ГОСТ 4835-2013 Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия (с Поправками, с Изменением N 1)

Обозначение

Единица измерения

Наименование, расчетные формулы, возможный диапазон значений и рекомендации по выбору значений величин

Q

кН

Номинальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы

V

м/с

Конструкционная скорость вагона

-

Коэффициент рамного давления. Равен отношению рамной силы к номинальной статической нагрузке от колеса на рельс :

.

В зависимости от характеристик горизонтальной амортизации и состояния пути принимают следующие значения :

- 0,3 - при удовлетворительных характеристиках пути, эффективной горизонтальной амортизации и действии других факторов, способствующих снижению рамной силы ;

- 0,4 - для станционных, подъездных и прочих путей при пониженной эффективности горизонтальной амортизации и действии других факторов, способствующих повышению рамной силы .

При выборе коэффициента учитывают имеющиеся данные по прототипам. Коэффициент уточняют при проведении ходовых испытаний на статистически представительном полигоне железнодорожного пути, текущее содержание которого соответствует предусмотренным технической документацией условиям эксплуатации испытуемого вагона

-

Коэффициент вертикальной амортизации. Равен отношению веса обрессоренных частей, приходящегося на буксу, к статической нагрузке от колеса на рельс :

.

В зависимости от конструкции вагона принимают в пределах от 0,65 до 0,9

-

Коэффициент вертикальной динамики. Равен отношению дополнительной вертикальной нагрузки на буксу, возникающей при колебаниях надрессорного строения (с учетом сил демпфирования) от прохождения неровностей пути, к статической нагрузке на буксу :

.

В зависимости от характеристик подвешивания и пути принимают следующие значения (если они специально не оговорены):

- не более 0,2 - пневматическое подвешивание и хорошее содержание пути;

- 0,3 - удовлетворительные характеристики подвешивания и пути;

- не менее 0,4 - при пониженных характеристиках подвешивания или для станционных, подъездных и прочих путей.

При выборе коэффициента учитывают имеющиеся данные по прототипам, в том числе по его зависимости от скорости движения. Коэффициент уточняют при ходовых испытаниях на статистически представительном полигоне железнодорожного пути, текущее содержание которого соответствует предусмотренным технической документацией условиям эксплуатации испытуемого вагона

m

-

Коэффициент веса буксового узла. Равен отношению веса буксы и жестко связанных с ней частей к весу обрессоренных частей, приходящемуся на буксу :

.

Принимают с учетом конструкции буксового узла. Учитывают вес корпуса буксы, подшипников, буксовой шейки и деталей подвешивания (балансиры, частично рессоры и пружины, опирающиеся на буксы)

-

Коэффициент поперечного горизонтального ускорения колесной пары. Равен отношению горизонтального поперечного ускорения колесной пары, возникающего при прохождении горизонтальных неровностей пути, к ускорению силы тяжести.

Зависит от состояния пути, скорости движения и веса колесной пары в сборе . Вычисляют по формуле

-

Коэффициент вертикального ускорения буксы. Равен отношению вертикального ускорения буксы, возникающего при прохождении колесной парой вертикальных неровностей пути, к ускорению силы тяжести. Вычисляют по формуле

D(D')

м

Диаметр по кругу катания нового (предельно изношенного) колеса

r(r')

м

Радиус по кругу катания нового (предельно изношенного) колеса

L

м

Расстояние от середины буксовой шейки до плоскости круга катания соседнего колеса. Принимают по данным конструкции

f

-

Коэффициент поперечного трения колес о рельсы. Принимают 0,25

-

Коэффициент центробежной силы. Равен отношению части центробежной силы надрессорного строения, не уравновешенной возвышением наружного рельса, C к весу надрессорного строения 2, т.е. . Принимают в диапазоне от 0,05 до 0,1

-

Коэффициент ветровой нагрузки. Равен отношению ветровой нагрузки к весу надрессорного строения. Ветровую нагрузку определяют при удельном давлении ветра 490 Н/м на проекцию боковой поверхности кузова. Рекомендуется принимать 0,05 с приложением равнодействующей в центре тяжести боковой проекции надрессорного строения

k

-

Поправочный коэффициент, учитывающий перегруз рессорного подвешивания от крена надрессорного строения. Рассчитывают по формуле

-

Отношение высоты расположения центра тяжести надрессорного строения над центрами колес к расстоянию между серединами буксовых шеек

-

Отношение статического прогиба рессорного подвешивания к расстоянию между серединами буксовых шеек . Принимают по данным конструкции. При двухступенчатом подвешивании принимают равным сумме статических прогибов обеих ступеней (при равных расстояниях в первой и второй ступенях)

м

Расстояние между линиями приложения вертикальной нагрузки к буксовым шейкам оси колесной пары (принимают равным расстоянию между серединами буксовых шеек)

м

Расстояние между плоскостями кругов катания колесной пары

кг

Масса части оси, заключенной между плоскостями кругов катания колес

кг

Масса тормозного диска

кг

Масса колеса (с тормозными дисками при наличии их на колесе)

, , ...,

м

Расстояния от центра тяжести тормозных дисков до сбегающего колеса