ГОСТ Р 54750-2011 Рельсовые автобусы. Общие технические требования
17 Требования к прочности, динамике и воздействию на путь
17.1 Кузов и несущие элементы тележек должны выдерживать без усталостных повреждений динамические нагрузки, возникающие при движении рельсового автобуса, в течение срока службы.
17.2 Показатели динамических качеств и прочности рельсового автобуса должны соответствовать значениям, указанным в таблице 10.
Таблица 10 - Показатели динамических качеств и прочности
Наименование показателя | Значение | ||
1 Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса, не менее | 1,40 | ||
2 Отношение динамической составляющей рамной силы к максимальной вертикальной статической осевой нагрузке, не более | 0,30 | ||
3 Отношение динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке в первой ступени рессорного подвешивания, не более | 0,30 | ||
4 Отношение динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке во второй ступени рессорного подвешивания, не более | 0,20 | ||
5 Показатели плавности хода в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях, не более | 3,25 | ||
6 Первая собственная частота изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона, Гц, не менее | 8,0 | ||
7 Отсутствие взаимного касания элементов экипажа, не предусмотренного технической документацией | Отсутствие касания или следов касания | ||
8 Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов первой ступени рессорного подвешивания, не менее: | |||
8.1 При отсутствии упругих упоров, ограничивающих вертикальные перемещения буксы относительно рамы тележки | 1,60 | ||
8.2 В случае наличия упругих упоров, ограничивающих вертикальные перемещения буксы относительно рамы тележки | до включения в схему нагружения упругого упора | 1,40 | |
при включении в схему нагружения упругого упора | 1,60 | ||
9 Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов второй ступени рессорного подвешивания, не менее | 1,40 | ||
10 Коэффициенты запаса сопротивления усталости конструкции экипажа, за исключением колесных пар, валов тягового привода, зубчатых колес, листовых рессор и пружин рессорного подвешивания, не менее | для стальных конструкций | 2,0 | |
для конструкций из алюминиевого сплава | 2,2 | ||
11 Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания | Отсутствие усталостных трещин после 10 млн циклов нагружения на вибрационном стенде | ||
12 Прочность элементов кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения*, приложенной по осям сцепных устройств |
| ||
13 Расчетный ресурс подшипников, км, не менее: | |||
13.1 Подшипников буксовых узлов | 3·10 | ||
13.2 Подшипников тягового электродвигателя | при посадке шестерни на хвостовике вала якоря/ротора | 2·10 | |
при разделении ведущей шестерни и вала якоря/ротора | 3·10 | ||
13.3 Подшипников шестерни тягового редуктора | 2·10 | ||
13.4 Опорных подшипников тяговых редукторов, а также для подшипников зубчатого колеса (при передаче с полым валом) | 5·10 | ||
* В соответствии с 17.3. | |||
*17.3 Нормативная сила соударения составляет:
- 1500 кН - для одновагонного рельсового автобуса;
- 2000 кН - для рельсового автобуса составностью более одного вагона.
Если в технической документации на одновагонный рельсовый автобус установлена возможность его эксплуатации в составе двух и более рельсовых автобусов, то к нему применяют нормативную силу соударения, установленную для рельсового автобуса составностью более одного вагона.
17.4 Прочность элементов кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств, оценивается по критерию непревышения напряжения (), соответствующего нормативной силе соударения, предела текучести материала (
), примененного при изготовлении элемента кузова. Величина напряжения (
) определяется линейной аппроксимацией (интерполяцией, экстраполяцией) методом наименьших квадратов напряжений, зарегистрированных при проведении испытаний вагона на соударение.
Испытания на соударение проводят с неустановленными устройствами поглощения энергии (крэш-элементами).
Прочность несущих элементов тележек должна быть подтверждена результатами динамико-прочностных испытаний. Прочность кузова должна быть подтверждена результатами динамико-прочностных испытаний и испытаний на соударение.
17.5 Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания должна быть подтверждена результатами стендовых вибрационных испытаний.
Для объектов испытаний, нагружаемых в эксплуатации вертикальными силами от веса надрессорного строения и горизонтальными поперечными силами, является обязательным одновременное нагружение этими силами на вибрационном стенде.
17.6 Прочность конструкций крепления пассажирских кресел и диванов, подтверждаемая расчетом, должна быть обеспечена по условию непревышения напряжений предела текучести материала (при проведении линейного квазистатического расчета на прочность) для каждого из следующих случаев нагружения:
- действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 3;
- совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1 и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями 3,0
;
- совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1 и инерционных сил, вызванных боковым ускорением 1
.
Примечание - Требования распространяются на рельсовые автобусы, техническое задание на которые утверждено после даты введения настоящего стандарта.
17.7 Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь должны соответствовать ГОСТ Р 55050.