План бюджетного финансирования на покрытие убытков от основной деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта в 2000 году составил 131,3 млн. руб., в том числе по автотранспортным предприятиям - 88,9 млн. руб., городскому электрическому транспорту - 42,4 млн. руб. В 1999 году предприятия были профинансированы на сумму 150,1 млн. руб., в том числе автотранспортные предприятия - 105,3 млн. руб., электротранспорт - 44,8 млн. руб.
Расчеты, представленные предприятиями, свидетельствуют, что указанных сумм недостаточно для полного возмещения затрат, связанных с их деятельностью. Для обеспечения простого воспроизводства, предусматривающего как текущее техническое обслуживание, так и регулярное обновление подвижного состава и иных основных фондов, выработавших свой эксплуатационный ресурс, требуются средства в 1,5 - 2 раза превышающие фактическое финансирование.
Трудности последних лет, связанные с наполнением доходной части городского бюджета, обусловили ситуацию, когда на протяжении достаточно длительного срока финансирование отрасли осуществлялось в соответствии с возможностями бюджета, а не с перспективным пианом развития городского транспорта в целом, а поэтому приобретение подвижного состава было свернуто практически полностью.
На 01.01.2001 года среднесписочное количество транспортного парка муниципальных предприятий составило 1073 шт., в том числе автобусов - 706 ед., трамваев - 242 ед., троллейбусов - 125 ед., что составило 96% от уровня 1999 года (1118 ед.). Износ транспортных средств по отрасли превышает 70%, 40% подвижного состава подлежит списанию, однако он используется ввиду необходимости обеспечения потребности в транспортном обслуживании, при этом в среднем 22,6% подвижного состава простаивало по технической неисправности, в 2000 году эта доля возросла до 26%.
Изношенность основных фондов приводит к падению объема выполняемой транспортной работы, в 2000 г. количество рейсов, выполняемых муниципальными предприятиями, немногим превышает 90% от уровня 1999 года.
В настоящее время финансирование ведется по фактическим убыткам предприятий без учета выполненного объема и качества перевозок. Не определена стоимость рейса, маршрута, в связи с чем не определен договор на муниципальный заказ между администрацией города и перевозчиками.
Отсутствие анализа технико - экономических показателей каждого маршрута приводит к отсутствию ответов на вопросы социальной значимости маршрута и величины бюджетного эффекта от внедрения и содержания маршрута. Необходимость четкого планирования технико - экономических показателей маршрутов становится еще более очевидной при наличии перевозчиков немуниципальной формы собственности.
В настоящее время управление и контроль за работой пассажирского транспорта осуществляется "Автоматизированной системой диспетчерского управления" (АСДУ-А), оборудование которой морально и физически устарело. Обновлению данное оборудование не подлежит, так как выпускалось на заводах г. Сухуми и г. Грозного Система довольно дорога в текущем обслуживании, ограничена в возможности контроля и управления движением транспорта. Так, в настоящее время на 132 маршрутах контроль осуществляется в 84 контрольных пунктах, а управление (речевая связь) только в 15 контрольных пунктах. Воздействие на одну единицу подвижного состава в среднем составляет от 40 до 90 минут. Система не обладает достаточной гибкостью, позволяющей в кратчайшие сроки и с минимальными затратами расширить или изменить сферу ее действия. Ряд маршрутов не охвачены системой контроля (маршруты: N 17, N 35, N 31, N 9а, N 5а).
Социальными последствиями устарелой системы АСДУ-А являются:
- невозможность оперативного влияния на интервалы движения и невозможность производить переключения с одного маршрута на другой, в случае схода транспорта с маршрута;
- необходимость подъезда подвижного состава непосредственно под антенну зачастую ведет к потере отметок и снижению управляемости из-за остановки постороннего транспорта под контрольным пунктом;
- низкий уровень информированности населения о движении транспорта в текущий момент времени, связанный с изменениями интервалов в движении в течение дня.
Важным фактором ухудшения обслуживания населения являются потери линейного времени, за 2000 год они составили:
- по автобусам 294948 часов или потеряно 326540 рейсов;
- по трамваям 4689 часов или потеряно 4896 рейсов;
- по троллейбусам 2987 часов или потеряно 3167 рейсов.
Всего 302624 часов или потеряно 334603 рейса (7%).
Одним из факторов, влияющих на потери линейного времени, является время задержки поступления заявки о неисправности подвижного состава в ремонтную службу. Задержки происходят из-за отсутствия прямой речевой связи водитель - диспетчер, которую не может обеспечить устаревшая система АСДУ-А.