ГОСТ 34759-2021 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний (с Поправкой)

     8.1 Общие положения

8.1.1 Для оценки воздействия подвижного состава на путь действительные значения показателей, определенные расчетно-экспериментальным методом, сопоставляют с допускаемыми значениями, приведенными в таблице 1.

8.1.2 Отношение рамной силы к статической осевой нагрузке, коэффициент динамической добавки обрессоренных частей единицы ПС, коэффициент вертикальной динамики первой ступени подвешивания определяют по результатам ходовых динамических испытаний: для грузовых и пассажирских вагонов в соответствии с ГОСТ 33788-2016 (пункт 6.4); для локомотивов - в соответствии с требованиями национальных стандартов; для специального подвижного состава - по ГОСТ 32265-2013 (пункты 10.1.3, 10.1.5); для моторвагонного подвижного состава - по ГОСТ 34451-2018 (приложение А).

________________

В Российской Федерации - по ГОСТ Р 55514-2013 "Локомотивы. Методика динамико-прочностных испытаний".

8.1.3 Коэффициент динамической добавки обрессоренных частей единицы ПС, коэффициент вертикальной динамики первой ступени подвешивания используют для расчета динамической погонной нагрузки на железнодорожный путь от тележки по 9.2.

8.1.4 В процессе испытаний по воздействию на путь измеряют следующие динамические процессы:

- относительные деформации в шейке рельсов и в подошве рельсов, расположенных в испытательных участках железнодорожного пути в прямой и круговых кривых, в переднем вылете рамных рельсов и переводных кривых стрелочных переводов, возникающие при взаимодействии с колесами ПС;

- относительные деформации в кромках подошвы остряков стрелочных переводов, возникающие при взаимодействии с колесами ПС;

- относительные деформации и перемещения в элементах тележек (экипажных частей) подвижного состава;

- скорость движения опытного ПС.

8.1.5 По экспериментальным данным расчетным методом вычисляют:

- динамические напряжения в кромках подошвы рельсов, расположенных в испытательных участках железнодорожного пути в прямой и круговых кривых, в переднем вылете рамных рельсов и переводных кривых стрелочных переводов, возникающие при взаимодействии с колесами ПС;

- динамические напряжения в наружных кромках подошвы остряков стрелочных переводов, возникающие при взаимодействии с колесами ПС;

- боковые и вертикальные силы, передаваемые от колеса ПС на рельс;

- боковые и вертикальные силы, передаваемые от рельса на шпалу.

8.1.6 Для определения ограничения скоростей движения ПС по железнодорожному пути с разной конструкцией верхнего строения пути по экспериментальным данным рекомендуется расчетным методом (см. приложение Б) дополнительно к показателям по 8.1.2-8.1.3, 8.1.5 определять:

- коэффициент устойчивости рельсошпальной решетки от поперечного сдвига по балласту;

- динамические напряжения на основной площадке земляного полотна;

- динамические напряжения в балласте под шпалой;

- динамические напряжения на смятие в деревянных шпалах под подкладками, осредненные по площади подкладки.