Для Хабаровского края весьма актуальной является проблема высоких транспортных тарифов, фактически «отрезающих» экономику региона от традиционных для нее рынков сбыта продукции, нарушающих сложившиеся ранее межрегиональные кооперативные связи.
Удаленность столицы округа от центров субъектов колеблется от 750 до 2300 км, с некоторыми субъектами автодорожные связи отсутствуют (Магаданская и Камчатская области, Чукотский и Корякский автономные округа).
Очевидно, что основная причина такого положения состоит в относительно низком уровне развития и техническом состоянии транспортных коммуникаций в направлении «восток-запад», представленных на сегодняшний день преимущественно железнодорожным сообщением и их отсутствием в направлении «север-юг». С одной стороны, неудовлетворительное состояние отдельных участков Транссиба, большие расстояния перевозок приводят к повышенным транспортно-эксплуатационным затратам на предприятиях железнодорожного транспорта, которые в свою очередь вынуждены компенсировать их за счет потребителей своих услуг. С другой стороны, отсутствие автомобильных дорог в этом направлении (или их неудовлетворительное состояние при наличии) не обеспечивает потребителям свободу выбора вида транспортных услуг, что позволяет железнодорожникам, в некоторых случаях, диктовать потребителям свои условия. В конечном счете, все это не способствует формированию свободного рынка товаров и услуг, снижает их конкурентоспособность.
Транспорт Хабаровского края оказывает в настоящее время весьма существенное влияние на развитие экономики. Край удален от рынков Восточной Сибири в среднем на 3,2 тыс. км, Западной Сибири - на 5,3 тыс. км, Урала - на 6,1 тыс. км, европейской части России - на 8,5 тыс. км.
Структура экономики Хабаровского края, сложившаяся на основании концепций освоения природных ресурсов и преимущественного развития оборонных отраслей промышленности, в большей степени ориентирована на рынки, находящиеся за пределами края, нежели на удовлетворение внутрикраевых потребностей. Такое положение подразумевает значительные объемы железнодорожных и морских перевозок. Исходя из этого, основное внимание при принятии экономических решений по краю на всех уровнях управления традиционно уделяется именно этим видам транспорта. При этом автомобильному транспорту отводится роль промежуточного звена, обеспечивающего перевозки грузов между морскими портами (железнодорожными станциями) и непосредственными потребителями (отправителями) этих грузов. Существующая конфигурация дорожной сети в крае сложилась именно на основе этого принципа.
Недостаточное финансирование дорожного хозяйства в предыдущие годы и дефицит финансовых ресурсов в настоящее время не обеспечивают возможности активного развития и поддержания состояния дорожной сети на должном уровне.
Воздействие состояния и уровня развития автомобильных дорог на экономику края осуществляется по нескольким направлениям:
- прямые потери пользователей из-за низкого качества (или отсутствия) покрытия на существующих дорогах, наличия на них участков, не соответствующих требованиям безопасности движения, потери от износа парка автомобилей;
- постоянно возрастающие дополнительные (по отношению к нормальным условиям) затраты на содержание и ремонт гравийных (грунтовых) дорог и обустройство автозимников;
- косвенные потери экономики (упущенные или нереализованные возможности), территориальных бюджетов из-за отсутствия автомобильных дорог или неразвитости дорожной сети;
- потери от сезонных ограничений движения, от увеличения времени автотранспорта в пути (при имеющемся парке автомобилей ежедневное сокращение времени в пути на один час при средней стоимости одного машино-часа 300 рублей приведет к сокращению потерь на 4 млрд, рублей в год);
- краткосрочные и долгосрочные последствия бездорожья в социальной сфере.
Для количественного определения суммарного действия названных выше факторов на уровень развития экономики края в целом, выявления конкретных зависимостей и выработки соответствующих рекомендаций необходимо проведение специальных исследований. В целом этот вопрос тесно связан с методикой оценки эффективности инвестиций в дорожную отрасль.
Особой проблемой для Хабаровского края являются весьма значительные затраты на обеспечение северного сезонного завоза грузов.
Эта проблема имеет непосредственное отношение к бездорожью в северных районах края, отсутствию постоянной наземной транспортной связи этих районов с другими районами и крупными городами.
К северным районам края отнесены Николаевский, Аяно-Майский, Охотский, имени Полины Осипенко, Тугуро-Чумиканский, Ульчский.
Основным экономическим аспектом проблемы завоза грузов в северные районы является вынужденное отвлечение значительных материальных средств из воспроизводственной сферы, «замораживание» ресурсов для создания страховых и сезонных запасов, необходимость создания и содержания значительных по площади складских помещений и накопительных терминалов в базовых портах (на станциях) и непосредственно в местах потребления, увеличение периода оборачиваемости товаров. Так, например, в условиях Хабаровского края период оборота ресурсов от момента их закупки до доставки конечному потребителю в среднем составляет 180 - 200 суток. Повышение роли автомобильного транспорта в северном завозе в этих условиях позволит снизить социально-экономическую напряженность в районах Крайнего Севера. По предварительной оценке автотранспортными перевозками при наличии зимников может быть покрыта основная часть потребности в продовольственных товарах, грузах материально-технического обеспечения, отдельных видов потребительских товаров, а частично - в угле, нефтепродуктах.
Создание единой краевой сети постоянных автомобильных дорог позволит существенно улучшить социально-экономическое положение в северных районах, будет способствовать постепенному выравниванию условий жизни населения этих районов по сравнению с южными территориями края за счет снижения общего уровня цен на продовольственные и потребительские товары, позволит стабилизировать в конечном итоге (наряду с другими мероприятиями) общее экономическое положение.
Влияние неудовлетворительного состояния автодорожной сети на социальную сферу определяется названными выше факторами, приводящими к значительному повышению стоимости жизни (особенно в районах Крайнего Севера).
Кроме этого, неудовлетворительная транспортная доступность значительной части территории и низкое качество автодорог являются причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая:
- повышенную смертность населения из-за несвоевременного оказания медицинской помощи;
- сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных районах;
- сокращение свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам и т.д.;
- снижение подвижности населения и увеличение безработицы;
- высокая смертность в ДТП и большое количество людей, получающих инвалидность после увечий или продолжительное время пребывания на излечении в больницах;
- снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и снижение доходов работников, занятых в сельском хозяйстве;
- рост преступности за счет снижения мобильности органов охраны общественного порядка.
Важной социальной проблемой для края является также обеспечение транспортной доступности районов компактного проживания коренных малочисленных народов Севера. Несмотря на то, что в этих районах нет крупных производственных объектов, а малочисленное население и его традиционные промыслы не требуют значительных объемов перевозок грузов и пассажиров, отсутствие (или плохое состояние) автомобильных дорог, помимо многократно обостряющихся в данном случае вышеназванных социальных последствий, существенно сокращает возможности получения общинами дополнительных доходов от развития национальных промыслов.
Негативные социально-экономические последствия, возникающие из-за неразвитости региональной дорожной сети, являются одной из причин значительного оттока населения как за пределы края, так и из его северных районов в южные. В результате создается опасность обезлюдения весьма значительных ранее освоенных территорий Севера и их фактической потери для России.