Автомобильным дорогам как одному из важнейших элементов транспортной системы, предоставляющим населению и товарам свободу перемещения по всей территории страны и за рубеж, в условиях рыночной экономики должно быть обеспечено приоритетное развитие.
Это обусловлено макроэкономическими процессами совершенствования системы расселения, размещения и развития производительных сил. В первую очередь, это связано с распадом централизованной системы производства, материально-технического снабжения и сбыта продукции, ориентированной, главным образом, на железнодорожный транспорт, для которой были характерны встречные и повторные перевозки и другие издержки такой системы.
Реальные сдвиги в системе производства обусловлены самостоятельностью субъектов Российской Федерации и ассоциаций экономического взаимодействия, многочисленных средних и мелких предприятий в решении проблем развития производства, их стремлением обеспечить комплексное развитие территорий и формирование устойчивых, экономически выгодных связей с соседними регионами.
В решении указанных задач в условиях перехода к рыночной экономике с возрастанием значимости фактора времени и скорости оборота капитала особое значение приобретают автомобильный транспорт и автомобильные дороги.
Это объясняется предъявляемыми рынком новыми требованиями к перевозкам товаров, где главное - скорость и сохранение качества, доставка "от двери до двери", уменьшение числа перегрузок, то есть те требования, которым автомобильный транспорт отвечает наилучшим образом.
Перспективы развития автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог во многом определяются предстоящими структурными изменениями экономики и системы расселения Российской Федерации, динамикой территориального размещения производительных сил и инвестиционными возможностями.
По степени использования автомобильного транспорта наибольшие значения коэффициентов перевозимости (2 и более) характерны для отраслей машиностроения, пищевой промышленности, сельского хозяйства, строительных материалов. Коэффициент перевозимости 1 имеют металлургия, нефтепереработка, лесная и химическая промышленность, а коэффициент 0,5 - электроэнергетика, нефтяная и газовая промышленность.
Темпы и территориальные пропорции развития сети автомобильных дорог будут определяться реализуемыми вариантами социально-экономического развития России. В соответствии с разработками Минэкономики России при реализации варианта, ориентированного только на внутренние источники инвестиций с сохранением в основном сырьевой ориентации экономики и преимущественного использования магистральных видов транспорта (железнодорожного, трубопроводного, морского), темпы развития и совершенствования автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог будут минимальными.
При реализации варианта, рассчитанного на привлечение всех возможных источников инвестиций, в том числе внешних, и ориентированного на прогрессивные структурные преобразования, постепенный отход от сырьевой ориентации и увеличение роли отраслей обрабатывающей промышленности, предполагается соответствующее ускорение развития автомобильного транспорта и повышение темпов роста и совершенствования сети автомобильных дорог.
На темпы и территориальные пропорции развития дорожной сети существенное влияние оказывают также процессы урбанизации, формирования систем поселений, изменения численности населения и его размещения, в том числе активно протекающий в настоящее время процесс формирования агломерационных и групповых систем расселения вокруг городов в связи с активизацией индивидуального жилищного строительства и созданием многочисленных садово-дачных поселков. Последнее особенно актуально для жителей высокоурбанизированных районов центра России, которые уже не могут обходиться без специальных загородных видов отдыха для восстановления своих физических сил и здоровья. Организация таких видов отдыха требует развития мест рекреации и туризма с соответствующим пространственным развитием дорожной сети.
Именно по автомобильным дорогам обеспечивается сегодня ускоренная доставка значительной части потребительских грузов от "двери до двери" без потерь и снижения их качества. Несмотря на спад производства, увеличение доли перевозок автотранспортом в общем объеме перевозок грузов и пассажиров, а также значительный рост парка автотранспортных средств, в первую очередь легковых автомобилей (вдвое по сравнению с 1990 года), обусловили возрастание интенсивности движения на сети автомобильных дорог.
Анализ работы транспортного комплекса России за годы реформ показал, что удельный вес автомобильного транспорта вырос с 9,5% в 1990 году до 14,8% в 1997 году. На перспективу до 2005-2010 годов он может вырасти до 20%.
Значительно расширилась сфера рационального применения автомобильного транспорта. Автотранспорт принял на себя мелкопартионные перевозки высокоценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния, значительную долю перевозок на средние расстояния в 500-1000 км и практически все перевозки на короткие расстояния до 100 км.
При сохранении доминирующей роли железнодорожного и трубопроводного транспорта при перевозках на дальние расстояния доля автомобильных перевозок в общем объеме перевозок по стране и в дальнейшем будет неуклонно увеличиваться.
Огромное влияние на развитие дорожной сети оказывают темпы автомобилизации населения. При этом в связи с тем, что общественный транспорт не может обеспечить повышение требуемого уровня подвижности населения и комфортности поездок, автомобилизация в настоящее время развивается, главным образом, за счет увеличения численности парка легковых автомобилей. Если в настоящее время уровень автомобилизации населения достиг примерно 120 автомобилей в расчете на 1000 жителей, то в долгосрочной перспективе можно ожидать повышение этого уровня до 250-350 автомобилей.
Стабилизация и последующий подъем экономики приведут к дальнейшему возрастанию движения на автодорогах. Эти закономерности подтверждаются мировым опытом целого ряда стран и экспертными прогнозами, согласно которым за 15-20-летний период спрос на автомобильные перевозки, в зависимости от темпов экономического развития, возрастет в 2-2,5 раза.
Таким образом, нагрузки на дорожную сеть России в начале XXI века будут резко возрастать.
Минимальная потребность России в автомобильных дорогах, определяемая на основе прогноза объемов перевозок автомобильным транспортом с учетом грузоемкости и коэффициентов перевозимости отраслей промышленности и сельского хозяйства, может быть оценена общей протяженностью дорог 1,5-2,0 миллиона километров.
Наибольший прирост сети в период до 2005 года потребуется обеспечить в Центральном, Волго-Вятском, Уральском, Поволжском и Сибирском районах. В более отдаленной перспективе в эту группу могут войти Северо-Кавказский и Центрально-Черноземный районы за счет ускоренного развития сельского хозяйства и пищевой промышленности.
Российское бездорожье проявляется, прежде всего, в острой недостаточности дорог и даже их полном отсутствии для большого числа населенных пунктов в ряде российских регионов. Практически это означает, что в абсолютном большинстве российских регионов и, разумеется, в России в целом отсутствует полноценная низовая сеть автомобильных дорог, то есть элемент, способный служить базисом для всех остальных элементов дорожной сети.
Международный опыт свидетельствует, что только при наличии в стране развитой низовой дорожной сети - автомобильных дорог, непосредственно обеспечивающих транспортные связи каждого населенного пункта - могут эффективно работать и развиваться и магистральные дороги внутрирегионального, межрегионального, национального и международного значения.
В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию и развитию международных транспортных коридоров (МТК) принадлежит центральная роль в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей.
Участие в создании МТК является основой интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы и важной предпосылкой привлечения зарубежных инвестиций, в том числе и для развития отечественной транспортной инфраструктуры.
Наряду с обеспечением внешнеторговых, в том числе транзитных перевозок, российские коммуникации, входящие в МТК, должны эффективно обеспечивать и внутренние потребности регионов России, по которым они проходят. В связи с этим их развитие должно одновременно отвечать установкам по формированию отечественной транспортной инфраструктуры, сформулированным в Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, и принципам формирования общеевропейской транспортной политики, установленным в Декларации, принятой на третьей Общеевропейской конференции по транспорту. Соответствующая политика по формированию и развитию автомобильных магистралей в составе МТК проводится российской стороной в рамках деятельности Межправительственного Совета дорожников, объединяющего дорожные администрации государств - участников СНГ (МСД), и сотрудничества с ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. При этом учитывается, что за период реформирования российской экономики объемы международных автотранспортных связей росли в среднем на 12-15% ежегодно.
Развитие автомобильных дорог в составе российских участков МТК должно осуществляться взаимоувязанно с общими направлениями социально-экономического развития страны, с учетом интересов Межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации, а также отвечать принятым критериям экономической эффективности инвестиций и предусматривать существенное повышение их технического уровня, учитывать действующие в этой области европейские стандарты и нормативы.
Главным условием осуществления требуемых объемов развития сети автомобильных дорог становится устойчивое его финансирование во все возрастающих размерах. Для этого требуется не только перейти к управлению ростом доходов дорожных фондов, но и добиться повышения эффективности системы дорожных налогов.
На этапе стабилизации экономики требуемый уровень финансирования может быть обеспечен путем совершенствования существующей системы финансирования дорожного хозяйства за счет увеличения ставки налога на реализацию ГСМ (или предлагаемого взамен данного налога акциза на бензин, дизельное топливо и масла) и ставок других поэтапно вводимых пользовательских налогов при сохранении налога на пользователей (дорожного налога) на уровне не ниже 1-1,5% (прил.1 табл.7*). Сохранение дорожного налога на указанном уровне обеспечит привлечение части внетранспортного эффекта, который имеет место в народном хозяйстве региона в результате улучшения дорожных условий и который не может быть непосредственно перенесен на пользовательские налоги, к финансированию последующего развития сети автомобильных дорог, что позволит увеличивать объемы финансирования развития дорог из дорожных фондов.
________________