О реализации Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации

2. Проблемная ситуация в дорожном хозяйстве

Действовавшая ранее централизованная экономика породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. По сравнению с зарубежными странами, сопоставимыми по размерам территории и дальности доставки грузов (США, Канада и др.), наша страна имеет в 4-7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта, что, с одной стороны, связано с ориентацией экономики на развитие тяжелой индустрии и отставанием в развитии легкой промышленности, а с другой стороны, крайне нерациональным размещением основных производств относительно сырьевых баз и баз сбыта, высокой концентрацией отдельных производств, сосредоточенных в небольшом числе гигантских комплексов, при размещении которых не всегда принимались во внимание транспортные расходы.

Несбалансированность развития отраслей транспорта и транспортной инфраструктуры значительно снижали эффективность работы транспортной системы страны.

Недостаточное развитие сети и состояние автомобильных дорог, на которых средние скорости движения более чем в 1,5-2 раза, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе, требовали все новых и новых инвестиций на приобретение транспортных средств и их содержание. В результате вклад транспорта в валовой национальный продукт страны (вместе со связью) не превышал 6% , в то время как в развитых странах этот показатель превышает 10%, а в США 15% ВНП обеспечивает только автомобильно-дорожный комплекс.

Российское бездорожье ассоциируется, прежде всего, с низким техническим уровнем и явно недостаточной обеспеченностью территории России автомобильными дорогами, а решение дорожной проблемы - с обеспечением достаточного уровня финансирования работ по развитию дорожной сети.

Ситуация, сложившаяся в финансировании дорожного хозяйства России в последние годы, с учетом итогов 1998 года, показана на рисунках 1 и 2.

Рис.1. Размеры финансирования дорожного хозяйства России (млрд. рублей в ценах 1998 года)

Рис.2. Относительные размеры финансирования дорожного хозяйства России в %% ВВП (1999 года - прогноз)

Анализ показателей, приведенных, в табл.4, 5 прил.1 и на рис.1 и 2, позволяет сделать следующие предварительные выводы:

1) В период с 1993 года по 1997 год проявилась тенденция к росту общих объемов финансирования дорожного хозяйства России, особенно в части формирования территориальных дорожных фондов. Этому, несомненно, способствовало повышение субъектами Российской Федерации ставки налога на пользователей автомобильных дорог с 0,8 до 2,5% и выше. С 1998 года действует единая ставка федерального налога на пользователей автомобильных дорог 2,5% с правом субъектов Российской Федерации увеличения верхнего или уменьшения нижнего предела ставки не более, чем на 1,25%.

Финансовый кризис в национальной экономике осенью 1998 года привел к резкому сокращению финансовых возможностей дорожного хозяйства России.

2) Динамика относительных показателей характеризуется колебаниями в пределах 15% фактической доли Федерального дорожного фонда Российской Федерации в ВВП относительно среднего уровня, составившего 0,578% .

В части формирования территориальных дорожных фондов до 1997 года наблюдался устойчивый рост доли собираемых средств от ВВП (с 0,838% в 1993 году до 1,682% в 1997 году).

Уровень относительных показателей свидетельствует о том, что фактическая собираемость основных дорожных налогов (налога на реализацию горюче-смазочных материалов и налога на пользователей автомобильных дорог) в рассматриваемый период практически не превышала 50-60% от возможностей, определяемых величинами ставок.

Ясно, что сокращение финансовых возможностей дорожного хозяйства неразрывно связано с продолжающимся общим кризисом национальной экономики России (прил. 1, табл.5).

Таким образом, ближайшая перспектива настоятельно требует и от национальной экономики России, и от дорожного хозяйства настойчивых и эффективных усилий по выходу из финансово-экономического кризиса. При этом важно, как свидетельствуют приведенные выше данные, учитывать, что возможности расширения доходной базы территориальных дорожных фондов за счет дальнейшего увеличения ставок налога на пользователей автомобильных дорог практически исчерпаны.

Все это означает, что в сложившейся ситуации выход из кризиса требует принципиально иного подхода. Новый подход должен быть основан на том, что сеть автомобильных дорог общего пользования является важнейшим элементом социальной и производственной инфраструктуры страны. Поэтому при решении дорожной проблемы необходимо использовать особенности взаимодействия дорожной отрасли с национальной экономикой и системой расселения страны, а также характер сложившихся отношений отрасли с потребителями услуг - пользователями автомобильных дорог.

Показатели, характеризующие динамику обеспечиваемых автомобильным транспортом в повседневных массовых перевозках уровней мобильности товаров (объемы перевозок грузов и грузооборот) и подвижности населения (объемы перевозок пассажиров и пассажирооборот), следует рассматривать в качестве существенно влияющих на эффективность функционирования производственной инфраструктуры всех отраслей национальной экономики и потому во многом определяющих эффективность работы всей экономической системы (прил.1, табл.6).

Развитие дорожной сети по-разному влияет на прирост ВВП России.

Развитие и совершенствование сети федеральных дорог, особенно международных транспортных коридоров, обеспечивает прирост ВВП за счет активизации и развития межрегиональных и международных экономических связей.

Совершенствование и развитие сети территориальных дорог обеспечивает прирост ВВП за счет вовлечения в рыночный оборот осваиваемых ресурсов на региональном уровне, особенно в районах нового освоения.

Развитие и улучшение состояния сети сельских дорог обеспечивает прирост ВВП в агропромышленном комплексе за счет развития межхозяйственной кооперации, сокращения потерь и повышения продуктивности сельскохозяйственного производства, улучшения условий создания и функционирования фермерских хозяйств.

Сопоставление данных по объемам ВВП и транспортной работы на рисунке 3 свидетельствует, что снижение результатов работы экономической системы, т.е. размера произведенного национальной экономикой ВВП, сопровождается очевидным падением уровня мобильности товаров.

Существование взаимосвязи между эффективностью функционирования экономики России и развитием сети автомобильных дорог позволяет сформировать механизм стимулирования роста подвижности населения и мобильности товаров, реализуемый в сложившихся условиях резкого сокращения инвестиционных ресурсов.