Необходимость корректировки подпрограммы вытекает из приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в части воздушного транспорта, анализа соответствия паспорта и целевых показателей подпрограммы целям и задачам развития транспортной системы, анализа выполнения подпрограммы в 2002-2003 годах, а также необходимости проведения актуализации мероприятий исходя из объективно сложившихся условий развития авиатранспортного рынка.
Современное состояние гражданской авиации определяет необходимость:
обеспечения скоординированного с другими видами транспорта развития рынка гражданской авиации;
формирования условий для сбалансированного развития взаимосвязанных элементов авиатранспортного комплекса, включая развитие сети базовых аэропортов и обновление парка воздушных судов, обеспечение антитеррористической безопасности.
Существуют следующие проблемы, стоящие перед гражданской авиацией.
Вследствие списания к 2010 году 50 процентов парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям главы 3 Приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (г.Чикаго, 1944 год) (далее - Чикагская конвенция) при недостаточном объеме поставок отечественным авиакомпаниям воздушных судов нового поколения возникает начиная с 2006 года неудовлетворенный спрос на авиаперевозки и авиационные работы. Альтернативное решение проблемы путем поставок бывшей в эксплуатации, а потому недорогой зарубежной техники наносит серьезный урон развитию российской авиапромышленности и может негативно сказаться на безопасности полетов. Одновременно создается угроза невыполнения федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".
Существенное влияние на международную деятельность оказывают введенные в последние годы во многих странах запреты и ограничения на эксплуатацию самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции и составляющих значительную часть российского парка. Ожидается дальнейшее ужесточение эксплуатационных ограничений в отношении авиационного шума и эмиссии вредных веществ. Запрет, введенный на полеты таких воздушных судов в страны Западной Европы, Юго-Восточной Азии, в Америку и другие страны, уже наносит значительный ущерб гражданской авиации России. Поэтапное введение ограничений, способствующих улучшению экологической обстановки в аэропортах, в будущем неизбежно и в России как в стране - участнице ИКАО.
Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов характеризуется значительным износом. Особенно это касается искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов и светосигнального оборудования. Известно, что срок службы асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочных полос и других элементов аэродрома составляет 10 лет, цементо-бетонного - 20-25 лет. Искусственные покрытия аэродромов даже в аэропортах Московского авиаузла имеют износ, существенно превышающий 50 процентов. В международном аэропорту Шереметьево значительный износ имеет взлетно-посадочная полоса N 2 (построена в 1979 году), необходимо строительство скоростной рулежной дорожки и расширение перронов.
Аэропорт Домодедово нуждается в реконструкции взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок воздушных судов.
В аэропорту Внуково необходимо проведение реконструкции взлетно-посадочных полос и расширение перронов.
В связи с увеличением интенсивности движения воздушных судов в аэропорту Толмачево (г.Новосибирск) с 2002 года ведется строительство взлетно-посадочной полосы N 2 (планируемый срок окончания - 2009 год).
Требуется замена светосигнального оборудования в аэропортах Внуково, Толмачево, Пулково, Краснодар, Иркутск, Ростов-на-Дону и ряде других. В 2002-2010 годах в 30 аэропортах федерального значения необходима замена светосигнального оборудования в связи с выработкой ресурса (в том числе в 2005-2007 годах - в 15 аэропортах).
При изменении состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и росте интенсивности их движения через аэропорты России недостаточный объем инвестиций в развитие объектов наземной инфраструктуры неизбежно приведет к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное развитие авиатранспортной системы России.
Уровень оснащения оборудованием авиационной безопасности в аэропортах России в настоящее время недостаточен, при этом наблюдается значительный его износ (около 75 процентов). Без неотложного переоснащения материально-технической базы аэропортов в этой сфере возрастает вероятность террористической угрозы в гражданской авиации. Одновременно значительных дополнительных инвестиций требует обновление материально-технической базы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.
В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" были предусмотрены за счет бюджетных средств инвестиции для обеспечения поставок воздушных судов, тренажеров, компьютерной и специальной техники в целях оборудования учебных заведений гражданской авиации. Однако в 2002-2004 годах бюджетные средства на эти цели не выделялись.
Реализация подпрограммы в 2002-2005 годах уже дала определенные результаты. Так, за 4 года в российские авиакомпании на условиях лизинга, кредита и прямых закупок было поставлено 55 новых воздушных судов (в 2000-2001 годах поставки составили 11 воздушных судов), введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в 5 аэропортах, проводится реконструкция аэродромов в 35 аэропортах, произведена замена светосигнального оборудования в 3 аэропортах.
Однако итоги выполнения подпрограммы в 2002-2005 годах указывают на существенное отставание в реализации мероприятий от намеченных при ее утверждении значений. Фактическое ресурсное обеспечение подпрограммы в указанный период составило менее 40 процентов.
В частности, из-за значительной стоимости не осуществлялась замена типа двигателей (ремоторизация) на самолетах Ил-86, Ил-76 и Ту-134. Итоги выполнения мероприятий подпрограммы в 2002-2005 годах по целевым показателям представлены в приложении N 1.
Таким образом, в 2002-2003 годах не выполнены целевые показатели по удельному весу объемов авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах российского производства нового поколения, а также по авиаперевозкам грузов и грузообороту.
Вместе с тем в 2002 году рост пассажирских перевозок составил 5,8 процента по сравнению с 2001 годом, в 2003 году - 10,9 процента по сравнению с 2002 годом, в 2004 году - 15 процентов по сравнению с 2003 годом, а в 2005 году - 4 процента по сравнению с 2004 годом. Таким образом, по сравнению с прогнозируемыми значениями фактический спрос на авиаперевозки растет более высокими темпами, что требует осуществления корректировки прогнозов с учетом современных тенденций развития экономики.
Темпы начавшегося в последние 3 года процесса обновления устаревшего парка воздушных судов, состояние значительной части которого не отвечает современным требованиям, остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого на период до 2010 года спроса на авиаперевозки.
В существующей ситуации реализация государственной политики в области гражданской авиации требует применения программных методов в связи с комплексностью стоящих задач, необходимостью координации процесса привлечения значительных ресурсов из различных источников и значимостью эффективного развития воздушного транспорта для обеспечения социально-экономического роста и обеспечения социальной стабильности в стране. Отсутствие государственных программных подходов противоречило бы целям транспортной политики, в рамках которой гражданской авиации отводится важная роль в обеспечении характерных для страны внутренних дальних и средних магистральных перевозок, региональных перевозок, в том числе в отдаленных районах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.
В связи с этим необходимо участие государства в качестве координатора в решении стратегических задач развития транспортного комплекса методами государственного регулирования и в реализации подпрограммы в части государственной поддержки. В первую очередь это относится к решению задачи развития сети аэропортов федерального значения, в том числе на основе государственно-частного партнерства, обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов, оснащения воздушными судами и тренажерами учебных заведений гражданской авиации, а также стимулирования развития парка воздушных судов на основе российской авиатехники.
Вывод из кризисного состояния аэродромной сети возможен на основе концентрированного приоритетного финансирования реконструкции взлетно-посадочных полос и замены светосигнального оборудования за счет средств федерального бюджета.
Конечным результатом реализации подпрограммы является увеличение к 2010 году более чем в 2 раза объемов авиаперевозок за счет переоснащения материально-технической базы аэропортов и осуществления поставок новых воздушных судов российского производства.