МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р


[Об одобрении обоснования инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 "Байкал" Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск]

Одобрить представленное государственным учреждением "Управление автомобильной магистрали Красноярск - Иркутск Министерства транспорта Российской Федерации" обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 "Байкал" Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск на участке км 1296 - км 1320 в Иркутской области, разработанное ОАО "ИркутскгипродорНИИ" и рассмотренное Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог Росавтодора, со следующими показателями:

     


Заместитель министра
О.В.Скворцов


Приложение
к распоряжению Росавтодора Минтранса России
от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог
по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53
 "Байкал" Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск на участке
км 1296 - км 1320 в Иркутской области

1. Заказчик обоснования инвестиций - ГУ "Управление автомобильной магистрали Красноярск - Иркутск".

2. Проектная организация - ОАО "ИркутскгипродорНИИ".

3. Источник финансирования - средства федерального бюджета.

4. Основание для разработки экономического обоснования:

- Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации "Дороги России", 1995 - 2000 годы;

- Программа совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования в Иркутской области на 1996 - 2000 годы, утвержденная главой администрации Иркутской области.

На рассмотрение представлены следующие материалы обоснования инвестиций:

Том 1. Пояснительная записка. Исходные положения. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения дороги. Назначение и выбор вариантов принятой стратегии развития дороги.

В томе содержится Схема сравнения вариантов автомобильной дороги, план трассы масштаба 1:25000 с ведомостями углов поворотов, кривых и прямых по вариантам, график состояния существующей дороги.

Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту принятой стратегии развития дороги. Ведомости и чертежи.

Том содержит:

- планы трассы;

- ведомости пересекаемых подземных, наземных и переустраиваемых коммуникаций;

- продольные профили;

- типовые поперечные профили земляного полотна - 9 шт.;

- поперечный профиль конструкции дорожной одежды;

- общий вид моста через р.Худенькую на ПК 46+25;

- общий вид моста через р.Мартыновку на ПК 87+06;

- общий вид моста через р.Алгаш на ПК 237+79;

- общий вид моста через р.Зомзор на ПК 169+28;

- общий вид эстакады в поселке Зомзор;

- ведомости пересечений и примыканий, устройства автобусных остановок, занимаемых земель;

- календарный график мероприятий по развитию дороги.

Том 3. Перечень и копии документов согласований. Содержит 81 документ согласований.

Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду. Содержит 10 документов согласований, большинство из которых являются копиями документов приведенных в томе 3.

Том 5. Объемы инвестиций и их социально-экономическая эффективность. Оценка социально-экономической эффективности. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения.

 Оценка существующего положения

Автомобильная дорога федерального значения М-53 "Байкал" является важнейшим маршрутом востока России. Однако технические параметры рассматриваемого участка дороги не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам такого уровня. Земляное полотно имеет ширину 7 - 10 м, проезжая часть 6 - 6,8 м. Дорога проходит в нулевых отметках или в насыпи высотой не более 0,5 м, кюветы не укреплены.

Дорога проложена в условиях сильно пересеченной местности. Это обуславливает наличие участков с продольными уклонами до 90 ‰ и кривых в плане с радиусами до 100 м. Общая протяженность участков с уклонами более 40 ‰ составляет 300 м, а с кривыми в плане с радиусом менее 800 м - 22 км, или 92% от протяженности участка.

Дорожная одежда представлена песчано-гравийной смесью мощностью 0,2 - 0,6 м, покрытие имеет серповидный профиль. На участке, составляющем 72,5% от протяженности рассматриваемой дороги, имеются колейность, гребенка, нарушение профиля дороги, выбоины, размывы на обочинах, т.е. участок дороги находится в плохом и неудовлетворительном состоянии.

По техническому состоянию дорога в пределах рассматриваемого участка соответствует IV категории.

Искусственные сооружения представлены металлическими трубами диаметром 1,0 м в количестве 37 шт., деревянными прямоугольными трубами в количестве 7 шт. и деревянными мостами в количестве 3 шт. с габаритами Г-7 и Г-5,5 без тротуаров.

Рассматриваемый участок дороги насыщен капитальными инженерными коммуникациями, расположенными на разном удалении от дороги: линия железной дороги; нефтепровод, кабели связи ВСЖД и нефтепроводы, электрокабель и линия автоблокировки ВСЖД; ЛЭП-110, 10 и 0,2 кВ.

Согласно контрольному учету интенсивности движения по данному участку проходит 2305 авт./сут. При такой интенсивности условия движения не обеспечивают эффективную работу автотранспорта, поэтому необходимость работ по повышению технического уровня рассматриваемого участка дороги не вызывает сомнений.

Согласно расчетной интенсивности движения на 2020 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт/сут.).

При анализе существующего состоянии дороги в процессе рассмотрения ОИ отмечено, что уровень загрузки составляет 0,66 - 0,8 и делается вывод о том, что пропускная способность уже давно не соответствует возросшей интенсивности. Однако необходимо иметь в виду, что максимальная часовая пропускная способность полосы движения, при условии объектов светофорного регулирования, составляет, как правило, не менее 700 авт./час. Это значит, что уровень загрузки дороги движением составляет всего 0,12, что соответствует свободным условиям движения. Поэтому вывод о том, что пропускная способность не соответствует пропускной способности, неправомочен.

Этот пример указывает на то, что в подобных случаях, когда часовая интенсивность движения на полосу не превышает 300 авт., нет необходимости производить оценку уровня загрузки дороги, а необходимо оценивать реализуемые автотранспортом скорости движения. Однако скорость движения в ОИ анализируется только с позиции воздействия на окружающую среду.

Обоснование технических параметров и варианта проложения трассы

С целью принятия решения по необходимым работам выполнен анализ транспортно-экономических характеристик района тяготения дороги, включающих общие показатели развития экономики, характеристики территории, расселения населения, промышленности и строительства, сельского хозяйства и торговли, а также прогноза развития производительных сил Восточно-Сибирского региона России. На основе этих данных рассмотрено три возможных варианта развития экономики и для каждого из них спрогнозированы темпы роста интенсивности движения автотранспортных средств, которые составили 2 - 4% для грузовых автотранспортных средств, 4 - 6% для легковых автомобилей и 1 - 2,5% для автобусов.

На основе анализа существующих грузовых и пассажирских перевозок, результатов учета движения и прогнозируемых темпов ежегодного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок приняты темпы роста интенсивности движения грузовых автотранспортных средств на уровне 3% в год, легковых автомобилей - 5%, автобусов - 2%. На основе этих данных осуществлен прогноз ожидаемой интенсивности движения на рассматриваемом участке автомобильной дороги, которая должна составить порядка 3425 авт./сут. к 2011 году и 5115 авт./сут. к 2021 году, а также на подъездах к н.п. Замзор для вариантов, проложенных в его обход.

Согласно расчетной интенсивности движения на 2021 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт./сутки).

При выборе проложения трассы дороги рассмотрено 7 вариантов: вариант 1, протяженностью 25,416 км с максимальным приближением к существующей дороге; вариант 2, протяженностью 30,042 км с западным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 3, протяженностью 27,498 км с восточным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 4, протяженностью 26,499 км с восточным обходом н.п. Замзор по его границе; вариант 5, протяженностью 25,246 км с незначительными изменениями относительно варианта 1, но с уменьшением протяженности участка в н.п. Замзор; вариант 6, протяженностью 25,348 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор; вариант 7, протяженностью 25,658 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор.

Для выбора вариантов проложения трассы для всех 7 вариантов дороги запроектированы продольные профили и прямым счетом определены основные объемы работ по вариантам и стоимость их строительства.

После рассмотрения технико-экономических показателей для дальнейшего детального рассмотрения приняты первый и пятый варианты, как наиболее дешевые.

После проложения вариантов трассы в ОИ обсуждается обоснование стратегии по вариантам строительства дороги. При этом рассматриваются стратегии ремонта и реконструкции, что противоречит названию раздела. Эти рассуждения должны располагаться непосредственно после выводов о необходимости повышения технического уровня дороги, а не после проложения вариантов трассы дороги.

Исходя из мощности объекта и сроков строительства объектов-аналогов, продолжительность выполнения строительных работ определена в 3,8 года. Она подлежит уточнению при разработке раздела "Проект организации строительства" инженерного проекта.

В результате сравнительного экономического анализа стоимости строительства, учета объемов сноса жилой застройки и требований ВСЖД для дальнейшего рассмотрения принят вариант 5.

Принятый вариант характеризуется следующими основными техническими параметрами:

- расчетная скорость движения - 120 км/ч;

- максимальный продольный уклон - 40 ‰;

- минимальный радиус кривых в плане - 800 м;

- минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле - 15000 м;

- минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле - 5000 м.

Таким образом, технические нормативы отвечают нормативам дорог II категории в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

В томе 2 кратко описываются проектные решения по принятому варианту проложения трассы дороги.

В разделе "Подготовка территории строительства" решаются вопросы отвода земель, переустройства коммуникаций, наружного освещения, сноса зданий и сооружений.

В части проектирования продольного профиля и земляного полотна на участках 1 типа местности руководящая отметка принята равной 1,33 м из условия снегонезаносимости, а на участках 2 типа местности принята равной 1,6 м из условия возвышения покрытия над уровнем кратковременно стоящих поверхностных вод.

Общий оплачиваемый объем земляных работ составил 2167404 м.

Конструкция дорожной одежды запроектирована с учетом сырьевой базы заказчика и рассчитана согласно "ОДН 218.046-01".