ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 25 октября 2006 года N 1274


О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения
в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы

В целях осуществления государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, сокращения числа пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях и обеспечения безопасности жителей Санкт-Петербурга Правительство Санкт-Петербурга

постановляет:

1. Одобрить Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы (далее - Концепция) согласно приложению.

2. Исполнительным органам государственной власти Санкт-Петербурга в установленном порядке обеспечивать реализацию мероприятий, предусмотренных Концепцией.

3. Установить, что финансирование мероприятий, предусмотренных Концепцией, осуществляется за счет и в пределах средств, предусмотренных законом Санкт-Петербурга о бюджете Санкт-Петербурга на соответствующий финансовый год.

4. Контроль за выполнением постановления возложить на вице-губернатора Санкт-Петербурга Полукеева А.И. и вице-губернатора Санкт-Петербурга Тихонова В.В. по принадлежности вопросов.

      Губернатор Санкт-Петербурга
     В.И.Матвиенко

     Приложение
      к постановлению Правительства
Санкт-Петербурга
      от 25.10.2006 N 1274

Концепция
обеспечения безопасности дорожного движения
в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы

Введение

Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы (далее - Концепция) разработана в соответствии с Федеральным законом "О безопасности дорожного движения", Концепцией федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.10.2005 N 1707-р, постановлением Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 N 100 "О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" и постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 06.02.2006 N 119 "О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге на 2006-2008 годы".

В Концепции на основе анализа эффективности действующей в Санкт-Петербурге системы обеспечения безопасности дорожного движения (далее - БДД) определены цели, задачи, основные направления, а также план деятельности исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, институтов гражданского общества, средств массовой информации в решении задач обеспечения БДД.

1. Состояние системы обеспечения БДД

Решение проблемы обеспечения БДД относится к приоритетным задачам развития Санкт-Петербурга. Однако данная проблема несмотря на возросшее внимание к ней органов государственной власти, общественности и средств массовой информации в последние годы приобрела особую остроту в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям Санкт-Петербурга в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения БДД, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения и другими факторами.

Анализ аварийности в Санкт-Петербурге в 2003-2005 годах, основные показатели которой приведены в таблице 1, подтверждает остроту проблемы - прирост в 2004 году по сравнению с 2003 годом общего числа дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) составил 10 процентов, число погибших в ДТП возросло на 8 процентов, в том числе погибших детей - на 26,3 процента. В 2005 году в Санкт-Петербурге за счет ужесточения норм ответственности за нарушение Правил дорожного движения (далее - ПДД) удалось снизить показатели смертности в результате ДТП и количества пострадавших детей, однако количество ДТП и пострадавших в них граждан увеличилось, что свидетельствует о сохранении опасности на дорогах. Так, прирост общего числа ДТП в 2005 году составил 0,6 процента, число погибших уменьшилось на 12 процентов, в том числе погибших детей - на 45 процентов, количество пострадавших увеличилось на 3,3 процента.

Относительный показатель аварийности по числу ДТП на 10 тысяч транспортных средств в Санкт-Петербурге составляет 72,4, что превышает данный показатель для Российской Федерации на 9 процентов.

В Санкт-Петербурге, как и в целом в Российской Федерации, к наиболее существенным факторам, влияющим на состояние аварийности, относится крайне низкая дорожно-транспортная дисциплина участников дорожного движения. Она является причиной значительного числа ДТП, виды которых представляют следующую структуру: наезд транспортных средств на пешеходов, столкновение транспортных средств, их опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Свыше трех четвертей всех ДТП относятся к нарушениям ПДД водителями транспортных средств. Так, в каждом восьмом происшествии виноват водитель, находившийся в состоянии опьянения; около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором ими скорости движения; каждый седьмой водитель, совершивший ДТП, не имел права на управление транспортным средством; следствием выезда на полосу встречного движения является около 13 процентов ДТП; аварийность увеличивается по вине водителей транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, и достигает более 80 процентов всех ДТП, совершаемых по вине водителей; две трети всех происшествий из-за нарушений ПДД совершается водителями легковых автомобилей. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы.

Эффективность мероприятий по пресечению нарушений и повышению БДД снижается по причине либерализма и несовершенства административного законодательства, которое не позволяет реализовывать мероприятия, связанные с совершенствованием организации дорожного движения (в том числе вводить ограничительные меры), организацией временного размещения транспортных средств на улично-дорожной сети при неукоснительном соблюдении принципа неотвратимости наказания за нарушения ПДД.

На снижение уровня БДД оказывает существенное влияние постоянно возрастающая мобильность населения, снижение объемов перевозок общественным транспортом и рост перевозок личным транспортом, увеличивающаяся диспропорция между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на существенно возросшие транспортные потоки. Так, дорожно-транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга соответствует уровню автомобилизации населения в 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как фактический уровень автомобилизации уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Данные сведения подтверждают, что дорожно-транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга как один из основных факторов, влияющих на БДД, не в полной мере соответствует транспортным потребностям Санкт-Петербурга и требуемому уровню безопасности на дорогах и развивается неудовлетворительными темпами. Программы развития улично-дорожной сети, строительства и реконструкции транспортных объектов не в полной мере учитывают происшедшие изменения транспортной обстановки и в целях обеспечения БДД оперативно не корректируются. Требуется принятие программы строительства и реконструкции транспортных объектов в целях совершенствования организации и обеспечения БДД.

Строительные нормы и правила в дорожном хозяйстве в части обеспечения БДД, включая проектирование, строительство, эксплуатацию и ремонт, разрабатывались в 1980-1990-х годах, в то время как параметры дорожного движения за последние два десятилетия значительно возросли. Опыт показывает, что объем финансирования мероприятий по обеспечению БДД явно не достаточен и составляет всего 1,5-2 процента от финансирования работ по проектированию и строительству транспортных объектов.

Нормативные документы, регламентирующие вопросы проектирования, строительства, реконструкции и содержания технических средств организации дорожного движения, не соответствуют мировому уровню, препятствуют разработке и внедрению принципиально новых по устройству и принципу действия технических средств, реализующих новые информационные технологии. Они не обеспечивают эффективную организацию обслуживания технических средств и технологий.

Нормативы по устранению неисправностей, повреждений на автомобильных дорогах и дорожных сооружениях, скользкости и очистке от снега не имеют привязки к уровню аварийности и рассчитываются исходя из технических возможностей исполнителей и располагаемых объемов финансирования.

В Санкт-Петербурге отсутствует комплексная схема организации дорожного движения, около 30 процентов основных магистралей Санкт-Петербурга исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90-120 процентов, перегружены все мосты, количество заторовых перекрестков превысило число 200 и продолжает увеличиваться.

Сохраняется плохая организация парковок, особенно в центральных районах Санкт-Петербурга, несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения.

Реконструкция улично-дорожной сети, ремонт дорог и трамвайных путей часто осуществляются не на основе современных технологий, способных обеспечить их требуемую надежность. Сохраняются невыполненными значительные объемы работ по недостроенным и находящимся в длительном ремонте дорогам.

Замедлен вывод промышленных объектов из центральных районов Санкт-Петербурга при низкой эффективности действующих схем организации движения к ним грузовых транспортных средств (промышленные объекты Васильевского острова, морской порт и другие).

Следствием такого положения является ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, ухудшение экологической обстановки и рост количества ДТП.

Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи пострадавшим является одной из основных причин высокой смертности при ДТП. Общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидность - в 6 раз выше, а пострадавшие нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще.

Отмечается неэффективная координация исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, деятельность которых связана с обеспечением БДД (Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитет по транспорту, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, Комитет по градостроительству и архитектуре, Комитет по образованию). Каждый из исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга имеет собственное понимание проблем обеспечения БДД, самостоятельно определяет мероприятия и собственные средства на решение этих проблем без обоснования их эффективности, возможности использования мирового положительного опыта.

Недостаточная эффективность функционирования системы обеспечения БДД связана:

с отсутствием в системе обеспечения БДД головной структуры и объединения всех ее участников в единую, связанную функционально и общностью целей систему управленческих, контрольно-надзорных, производственных, медицинских, образовательных и иных структур, институтов гражданского общества, непосредственных участников дорожного движения;

с неопределенностью или размытостью целей системного участия отдельных функциональных структур, непрозрачностью функций, неопределенностью меры ответственности и неконтролируемостью деятельности, влияющей на уровень БДД.

К сдерживающим факторам относится практика финансирования мероприятий по обеспечению БДД в объеме средств, выделенных на основную деятельность исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга.

В системе обеспечения БДД отсутствует идеология и эффективная технология управления поведением участников дорожного движения, в том числе:

не изучена степень влияния современных технических средств контроля ситуации в дорожной среде, а также мер, направленных на исполнение норм поведения участников дорожного движения со стороны институтов гражданского общества, средств массовой информации (далее - СМИ), отдельных групп заинтересованных граждан (родителей, учителей, педагогического и научного персонала профильных учебных заведений, специалистов организаций - участников системы обеспечения БДД);

деятельность привлекаемых к решению проблемы обеспечения БДД институтов гражданского общества носит эпизодический характер и не обладает статусом деятельности, обязательно исполняемой на согласованной основе;

не соответствует требуемому уровню степень понимания общественностью остроты и социальной значимости проблемы и осознания возможности ее решения через взаимодействие с органами государственной власти;

общественность не привлекается на постоянной основе к оценке разрабатываемых программ обеспечения БДД, разработке частных методик защиты детей в дорожной среде, участию в решении других задач, значимых для обеспечения БДД.

К причинам низкого уровня БДД также следует отнести:

организационное несовершенство системы автошкол Санкт-Петербурга, образовательных технологий подготовки и переподготовки водителей (учебных планов и программ, методик преподавания и экзаменации), оснащения лабораторным оборудованием;

несовершенство лицензирования на автомобильном транспорте. Существующая упрощенная система лицензирования на автомобильном транспорте не позволяет производить качественный отбор профессиональных перевозчиков. Выдача лицензий производится практически на заявительной основе без учета экономической, технической и деловой составляющих. Затруднено проведение инспекционных мероприятий. Отсутствует четкое федеральное нормативное правовое обеспечение в области предоставления услуг автомобильным транспортом;

недостаточное правовое воспитание участников дорожного движения, культуры их поведения, а также профилактики дорожно-транспортного травматизма, в том числе детского;

недостаточное обучение населения поведению в ситуациях, связанных с предупреждением преступности в дорожно-транспортной среде, несанкционированного использования транспортных средств, в том числе в преступных целях;

несовершенство правоприменительных и судебных технологий, обеспечивающих исполнение процедур лишения прав управления транспортным средством и предупреждения ухода виновных от ответственности;

несовершенство организации деятельности системы станций государственного технического осмотра транспортных средств в Санкт-Петербурге и поддержания качества реализуемых ими технологий контрольно-диагностических работ.

Приведенный анализ состояния системы по обеспечению БДД показал, что потенциал действующего механизма обеспечения БДД в значительной мере исчерпан. Данный механизм демонстрирует свою низкую эффективность и требует системного совершенствования.

2. Цели и задачи Концепции

Целью Концепции является определение механизма совершенствования системы обеспечения БДД и направлений деятельности исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, организаций, институтов гражданского общества, СМИ и других участников системы обеспечения БДД по предупреждению и сокращению числа пострадавших в ДТП, обеспечению роста безопасности и благополучия жителей Санкт-Петербурга.

Основными задачами реализации Концепции являются:

2.1. Создание эффективной системы управления обеспечением БДД.

2.2. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, обеспечивающей требуемые транспортные потребности и высокий уровень БДД.

2.3. Совершенствование организации управления дорожным движением.

2.4. Повышение уровня правового воспитания участников дорожного движения, культуры их поведения, а также профилактики общего и детского дорожно-транспортного травматизма.

2.5. Совершенствование организации системы станций государственного технического осмотра транспортных средств в Санкт-Петербурге и реализуемых ими технологий контрольно-диагностических работ.

2.6. Повышение эффективности и оперативности оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

2.7. Совершенствование системы подготовки и переподготовки водителей транспортных средств в Санкт-Петербурге.

2.8. Совершенствование законодательства в сфере организации и повышения БДД.

Реализация настоящих задач обеспечит повышение уровня безопасности всех участников дорожного движения, сокращение числа пострадавших и снижение социально-экономических последствий ДТП и прогрессивный рост эффективности системы обеспечения БДД.

3. Этапы реализации Концепции

Концепция рассчитана на 2006-2008 годы и включает в себя два этапа.

На первом этапе (2006-2007 гг.) предусматривается выполнение следующих мероприятий:

обоснование и создание структуры системы обеспечения БДД с разработкой механизма управления, соответствующего нормативного, организационного, методического, научного, информационного, материального, финансового обеспечения;