ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 6 декабря 2013 года N 1128


О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 года N 480

Правительство Российской Федерации

постановляет:

1. Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 года N 480 "Об утверждении федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 17, ст.2007; 2002, N 13, ст.1208; 2003, N 52, ст.5062; 2004, N 52, ст.5498; 2006, N 30, ст.3388; 2007, N 38, ст.4549; N 50, ст.6282; 2008, N 17, ст.1881; N 23, ст.2713; N 35, ст.4040; 2009, N 4, ст.507; N 32, ст.4041; N 49, ст.5968; 2010, N 2, ст.170; N 42, ст.5374; N 51, ст.6939; 2011, N 28, ст.4207; N 35, ст.5080; 2012, N 3, ст.414; N 4, ст.502; N 17, ст.2004; N 23, ст.3009; N 40, ст.5445; N 53, ст.7922; 2013, N 16, ст.1971; N 45, ст.5806).

2. Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2014 года.

Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.Медведев

УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 6 декабря 2013 года N 1128

     

Изменения, которые вносятся в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 года N 480

1. В наименовании слова "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" заменить словами "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года".

2. В преамбуле слова "и Забайкалья" заменить словами "и Байкальского региона".

3. В пункте 1 слова "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" заменить словами "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года".

4. Федеральную целевую программу "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года", утвержденную указанным постановлением, изложить в следующей редакции:

"УТВЕРЖДЕНА
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 15 апреля 1996 года N 480
(в редакции постановления
Правительства Российской Федерации
от 6 декабря 2013 года N 1128)

     

Федеральная целевая программа "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года"

     

Паспорт федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года"

     

I. Характеристика проблемы, на решение которой направлена Программа

     
1. Роль Дальнего Востока и Байкальского региона в социально-экономическом развитии Российской Федерации

Дальний Восток и Байкальский регион (далее - макрорегион) занимают выгодное экономико-географическое положение в России и Азиатско-Тихоокеанском регионе, соседствуя с такими странами, как Китай, Япония и США. К портам Дальнего Востока имеют выходы широтные транспортные системы Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, пересекающих Евразию. Вдоль дальневосточных берегов проходит Северный морской путь.

Соотношение экономической мощи основных центров мирового хозяйства довольно быстро меняется в пользу Азиатско-Тихоокеанского региона, удельный вес которого возрастает и в производстве валового мирового продукта, и в международной торговле.

В этих условиях развития макрорегиона, являющегося форпостом страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе, необходимо повышенное внимание государства к его геополитическим, стратегическим, экономическим и демографическим проблемам, от решения которых в конечном итоге зависит благополучие всей страны.

Уникальное географическое положение, мощнейшая сырьевая база, научно-технический и оборонный потенциал макрорегиона имеют для Российской Федерации большое геополитическое значение. С возрастающей ролью Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике увеличивается и значимость макрорегиона как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества.

Реализация политики встраивания макрорегиона в общий процесс и динамику развития Азиатско-Тихоокеанского региона и освоения его огромного потенциала требует немедленного стимулирования экономического и демографического развития, технической и технологической модернизации производства, кардинального улучшения инвестиционного климата. Первоочередной потребностью макрорегиона для достижения указанных целей является создание и модернизация опорной транспортной и энергетической инфраструктуры, способной дать импульс всем отраслям экономики макрорегиона, а также оказать положительный эффект на качество жизни населения и инвестиционный климат.

Наиболее важными из частных задач в ближайшей перспективе являются увеличение мощностей портово-железнодорожных комплексов, обеспечивающих транзитные международные грузоперевозки, создание на тихоокеанском побережье России крупных центров внешнеэкономического сотрудничества (сопоставимых с аналогичными центрами в Азиатско-Тихоокеанском регионе), обеспечение населения достойными возможностями для передвижения внутри макрорегиона, в том числе за счет развития региональной авиации, решение наиболее критичных локальных проблем в сфере перевозок грузов и пассажиров и энергоснабжения.

2. Анализ социально-экономического положения макрорегиона

Несмотря на наличие богатых природных ресурсов, экономику макрорегиона можно охарактеризовать как слабую, ориентированную в основном на внешний рынок, имеющую преимущественно сырьевую направленность.

Совокупный объем валового регионального продукта, произведенного на территории макрорегиона в 2012 году, составил лишь около 6 процентов от общероссийского показателя. В макрорегионе произведено лишь 3 процента продукции национальной обрабатывающей промышленности при том, что население макрорегиона в общей численности населения составляет 7,5 процента, площадь макрорегиона в общей площади страны - 45,5 процента.

По показателю валового регионального продукта в расчете на душу населения наблюдается резкая дифференциация. В 8 регионах из 12 он ниже среднего по России уровня, причем в Забайкальском крае он составляет менее 50 процентов от среднероссийского показателя, в Республике Бурятия - менее 40 процентов. Среднероссийский уровень превышен в Магаданской области, Республике Саха (Якутия), Сахалинской области и Чукотском автономном округе. При этом в Сахалинской области он превышен более чем в 3 раза.

Объем промышленного производства в макрорегионе в целом вышел на уровень 1991 года. Если в 2011 году по Российской Федерации объем промышленной продукции составил 87,8 процента от уровня 1991 года, то по Дальневосточному федеральному округу - 107,6 процента, по Иркутской области - 86,4 процента, по Забайкальскому краю - 68,6 процента, по Республике Бурятия - 184,4 процента. В 4 регионах этот показатель превысил 100 процентов, но при этом в 6 регионах не достиг 70 процентов. Лидером стала Сахалинская область с показателем 241 процент от уровня 1991 года, а наиболее деиндустриализированным регионом оказалась Еврейская автономная область с показателем 38,2 процента. Объем сельскохозяйственного производства по сравнению со средним по России - 86,8 процента от уровня 1990 года был восстановлен по макрорегиону в меньшей степени (до уровня 75,7 процента от уровня 1990 года).

Показатели производительности труда (валовый региональный продукт на одного занятого в экономике и валовый региональный продукт на единицу основных фондов) в макрорегионе ниже среднероссийских (кроме Сахалинской области и Чукотского автономного округа). Удельный вес инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, оказанных услуг организаций ниже среднего по стране.

Несмотря на огромный природно-ресурсный потенциал, роль макрорегиона в экономике России можно охарактеризовать как незначительную. Еще меньшую роль макрорегион играет в экономике Азиатско-Тихоокеанского региона. Реализация природно-ресурсного потенциала вкупе с обеспечением транзита грузов из европейской части страны в макрорегион и наоборот и со снятием существующих инфраструктурных ограничений способна изменить сложившуюся ситуацию.

Макрорегион располагает ресурсной базой, сопоставимой с ресурсами отдельных иностранных государств, однако эффективность их использования низкая, что в первую очередь обусловлено существующими инфраструктурными и демографическими ограничениями. Валовой региональный продукт макрорегиона в 2011 году составил около 116 млрд. долларов США (в текущих ценах) с учетом паритета покупательной способности - 196,3 млрд. долларов США.

Среднее значение валового регионального продукта в расчете на одного жителя макрорегиона составляет 18,3 тыс. долларов США, что в 2,2 раза больше, чем в Китае, и в 5 раз больше, чем в Индии, но лишь в 1,5 раза больше среднемирового значения (86,8 процента от среднероссийского уровня).

В макрорегионе производится лишь 42,1 процента потребляемого продовольствия. При этом площади сельскохозяйственных угодий и пахотных земель макрорегиона сократились с 1990 года в 1,7 и 2,3 раза соответственно.

Все это в значительной степени обусловило и сложившуюся в макрорегионе демографическую ситуацию. Плотность населения в Дальневосточном федеральном округе составляет всего 1,4 человека на кв.км, тогда как среднероссийский показатель - 8,4 человека на кв.км.

В макрорегионе по состоянию на начало 2013 года проживает 10,8 млн. человек. Снижение уровня жизни при переходе к рыночной экономике, общая обстановка нестабильности негативно сказались на демографической ситуации. Демографические процессы в субъектах Российской Федерации, находящихся на территории макрорегиона, носят ярко выраженный депопуляционный характер, усиливающийся миграционным оттоком населения в европейские и сибирские регионы России, а также в зарубежные страны. За 1990-2013 годы численность жителей макрорегиона сократилась на 2,7 млн. человек, что составило около 20 процентов от значения 1990 года. Если рассматривать динамику последних лет, то численность населения макрорегиона по состоянию на 1 января 2013 года сократилась на 93,7 тыс. человек по сравнению с численностью на 1 января 2010 года (численность жителей выросла только в Республике Бурятия).

В макрорегионе суммарное сальдо миграции в 2008-2012 годах было отрицательным. Лишь в единичные годы в отдельных регионах был небольшой профицит. За эти 5 лет макрорегион покинуло 177 тыс. человек. Снижалась и численность лиц, занятых в экономике. За указанную пятилетку численность лиц, занятых в экономике, сократилась на 75 тыс. человек.

Начиная с 1993 года в подавляющем большинстве субъектов Российской Федерации, расположенных на территории макрорегиона, (исключение составили Республика Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ) коэффициенты естественного прироста имели отрицательные значения с ярко выраженным общим минимумом в 2005 году. С 2006 года наблюдается тенденция улучшения показателей естественного прироста с переходом его значения в ряде регионов из отрицательной области в положительную.

3. Основные направления и механизмы государственной поддержки социально-экономического развития макрорегиона

Очевидно, что в ближайшее время макрорегион не сможет конкурировать со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по выпуску продукции машиностроения, информационно-коммуникационных технологий и др. Поэтому позиционирование экономики макрорегиона должно осуществляться путем развития добычи и переработки природных ресурсов и использования его транзитных возможностей.

Как уже отмечалось, в границах Дальневосточного федерального округа и примыкающих регионах Сибирского федерального округа сосредоточен существенный потенциал использования сырьевых ресурсов.

Факторами, затрудняющими освоение природно-ресурсного потенциала макрорегиона, являются:

наличие инфраструктурных ограничений освоения природно-ресурсной базы, прежде всего в транспортной и энергетической сферах;

недостаточность информации о запасах ресурсов и их состоянии по причине осуществления в небольших масштабах работ, связанных с геологоразведкой;

низкая экологическая устойчивость местных экосистем, требующих дополнительных природоохранных затрат в ходе освоения природных ресурсов;

неразвитость или полное отсутствие производств, обеспечивающих комплексную и безотходную переработку сырья, что ведет к нерациональному использованию сырьевой базы;

отставание производительности труда в большинстве природно-ресурсных отраслей макрорегиона от производительности труда в развитых странах Азиатско-Тихоокеанского региона;

дефицит рабочей силы, неразвитость системы подготовки квалифицированных кадров.

Инфраструктурные ограничения являются наиболее критичным фактором, сдерживающим развитие макрорегиона. Именно на их устранение направлены мероприятия федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года" (далее - Программа). При этом механизмы государственной поддержки развития добывающей и обрабатывающей промышленности приводятся в государственной программе Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона", утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 марта 2013 года N 466-р, составной частью которой является Программа. Указанные документы стратегического планирования и программно-целевого финансирования призваны способствовать сбалансированному развитию макрорегиона, так как реализация проектов комплексного освоения территории невозможна без осуществления мер по снятию инфраструктурных ограничений на территории макрорегиона.

В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов в макрорегионе. Значительное внимание уделялось вопросам модернизации опорной транспортной сети, повышению безопасности и устойчивости транспортной системы. Реализован ряд крупных проектов по развитию сети железных и автомобильных дорог, аэропортов и морских портов, в том числе в рамках подготовки к проведению саммита в рамках форума "Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество" в 2012 году. Создано федеральное казенное предприятие "Аэропорты Севера".

Несмотря на эти благоприятные тенденции в развитии транспортной системы, ее современное состояние не соответствует задачам ускоренного развития макрорегиона, "узкие места" и диспропорции существуют на всех видах транспорта. По сравнению с другими территориями страны его транспортная инфраструктура развита слабо.

Плотность железных дорог на этой территории в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и в Магаданской области железные дороги отсутствуют. Основные транспортные артерии макрорегиона - Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали требуют усиления, поскольку до 90 процентов их участков работает с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к морским портам. К 2015 году пропускные способности этих магистралей будут исчерпаны, что сделает их тормозом экономического развития макрорегиона.

Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали обслуживают не только грузообразующие комплексы на территории макрорегиона, но и обеспечивают транспортно-экономические связи других регионов страны в сообщении с дальневосточными морскими портами и пограничными станциями на границе России с Монголией, Китаем, КНДР. Восточные участки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали обеспечивают транспортировку грузов, главным образом в сообщении с Ванино - Советско-Гаванским транспортно-промышленным узлом.

Кроме того, эти железнодорожные направления обеспечивают значительные объемы грузоперевозок для обеспечения жизнедеятельности восточного региона страны, включая поставки сырья на предприятия энергетики и промышленности, вывоз готовой продукции и сырья, транспортировку грузов стройиндустрии и др.

Развитие торгово-экономических отношений России, государств - участников СНГ со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также внутри- и межрегиональных связей позволит нарастить грузовую базу железнодорожных перевозок на подходах или выходах к Восточному полигону.

Однако существующие ограничения железнодорожной инфраструктуры и недофинансирование ее развития не позволяют удовлетворить потенциальный спрос на перевозки грузов в восточном направлении в рассматриваемой перспективе в полном объеме, что приведет к недоосвоению железнодорожным транспортом грузов с продукцией, производимой предприятиями добывающего сектора экономики, в том числе каменного угля с месторождений Кузнецкого угольного бассейна.

Состояние железнодорожной инфраструктуры макрорегиона не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок, а коэффициент использования мощности на большинстве участков полигона превышает предельно допустимые значения.