МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ 2008 ГОДА

(Кодекс ОСНС 2008 года)

___________________________________________________________________

Текст приведен с учетом поправок, утвержденных резолюциями MSC.319(89) от 2011 года и  MSC.398(95) от 5 июня 2015 года и сразу вступившей в силу.

____________________________________________________________________

Преамбула

1 Настоящий Кодекс составлен с целью объединить в одном документе обязательные требования, содержащиеся во Введении и части А, и рекомендуемые положения, содержащиеся в части В, относящиеся к остойчивости судов в неповрежденном состоянии, на основании, главным образом, существующих документов ИМО. В случае если представляется, что рекомендации настоящего Кодекса отличаются от рекомендаций других кодексов ИМО, то в качестве документа, имеющего преимущественную силу, следует рассматривать другие кодексы. В целях обеспечения завершенности и удобства для пользователя настоящий Кодекс также содержит соответствующие положения из обязательных документов ИМО.

2 Включенные в Кодекс критерии основаны на самых "передовых" концепциях, существовавших во время разработки этих критериев, с учетом обоснованных принципов проектирования и конструирования, а также опыта, полученного на основании эксплуатации таких судов. Кроме того, технология проектирования современных судов быстро развивается, и, с тем чтобы Кодекс не оставался статичным, его следует переоценивать и пересматривать по мере необходимости. С этой целью Организация будет проводить периодические обзоры Кодекса с учетом как опыта, так и дальнейших разработок.

3 При разработке Кодекса учитывался целый ряд факторов, таких как состояние судна с выведенной из строя энергетической установкой, воздействие ветра на суда с большой парусностью, характеристики бортовой качки, бурное море и т.д., основанных на передовых технологиях и современном уровне знаний.

4 Признается, что ввиду большого разнообразия типов, размеров судов и связанных с ними эксплуатационных и экологических условий проблемы безопасности и недопущения аварий, относящихся к остойчивости, в целом еще не решены. В частности, безопасность судна в море связана со сложными гидродинамическими явлениями, которые до настоящего времени не подлежали полному изучению и правильному пониманию. Качку судов следует рассматривать как динамическую систему, и взаимосвязь между судном и условиями окружающей среды, такими как волны и ветер, признается в качестве исключительно важного элемента. Разработка критериев остойчивости на основании аспектов гидродинамики и анализа остойчивости судна в море представляет собой сложную проблему, которая требует дальнейших исследований.

Введение

1 Цель

1.1 Цель настоящего Кодекса состоит в том, чтобы представить обязательные и рекомендательные критерии остойчивости и другие меры по обеспечению безопасной эксплуатации судов, с тем чтобы уменьшить опасность для таких судов, персонала на борту и окружающей среды. Настоящее Введение и часть А Кодекса посвящены обязательным критериям, в части В содержатся рекомендации и дополнительное руководство.

1.2 Настоящий Кодекс содержит критерии остойчивости неповрежденных судов нижеследующих типов и других морских транспортных средств длиной 24 м и более, если не указано иное:

.1 грузовые суда;

.2 грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы;

.3 пассажирские суда;

.4 рыболовные суда;

.5 суда специального назначения;

.6 суда снабжения морских установок;

.7 подвижные буровые установки;

.8 понтоны; и

.9 грузовые суда, перевозящие контейнеры на палубе, и контейнерные суда.

1.3 Администрации могут вводить дополнительные требования, касающиеся аспектов проектирования судов новой конструкции или судов, на которые Кодекс иным образом не распространяется.

2 Определения

Для целей настоящего Кодекса применяются нижеприведенные определения. В отношении терминов, используемых, но не определенных в настоящем Кодексе, применяются определения, содержащиеся в Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

2.1 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

2.2 Пассажирское судно - судно, перевозящее более двенадцати пассажиров, как определено в правиле 2 главы I Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

2.3 Грузовое судно - любое судно, не являющееся пассажирским судном, военным кораблем или войсковым транспортом, судном, которое приводится в движение при помощи механических средств, деревянным судном примитивной постройки, рыболовным судном или подвижной буровой установкой.

2.4 Нефтяной танкер означает судно, построенное или переоборудованное главным образом для перевозки в его грузовых помещениях нефти наливом, и включает комбинированные суда и любые танкеры-химовозы, как они определены в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ, когда они перевозят нефть наливом в качестве груза или части груза.

2.4.1 Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки нефти или твердых грузов навалом.

2.4.2 Танкер для перевозки сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

2.4.3 Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в рейсах по перевозке нефти, не являющейся сырой нефтью.

2.5 Рыболовное судно - судно, используемое для лова рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.

2.6 Судно специального назначения имеет то же определение, что и в Кодексе по безопасности судов специального назначения 2008 года (резолюция MSC.266(84)).

2.7 Судно снабжения морских установок означает судно, которое главным образом занято в перевозке предметов снабжения, материалов и оборудования для морских установок и в конструкцию которого входят надстройки жилых помещений и мостика в носовой части, а также открытая грузовая палуба в кормовой части для обработки грузов в море.

2.8 Подвижная буровая установка (ПБУ, или установка) - судно, которое может производить буровые работы с целью разведки или разработки подземных ресурсов морского дна, таких как жидкие или газообразные углеводороды, сера или соль.

2.8.1 Установка со стабилизирующими колоннами - установка, главная палуба которой соединена с подводным корпусом или с опорными башмаками посредством колонн или кессонов.

2.8.2 Буровое судно - судно или баржа водоизмещающего типа однокорпусной или многокорпусной конструкции, предназначенные для производства буровых работ на плаву.

2.8.3 Самоподъемная установка - установка с опускаемыми опорами, способная поднимать свой корпус над поверхностью моря.

2.8.4 Прибрежное государство означает правительство государства, осуществляющего административный контроль за буровыми операциями установки.

2.8.5 Режим эксплуатации означает условия или возможный способ эксплуатации или функционирования установки во время перехода или на точке. Режимы эксплуатации установки включают следующее:

.1 условия эксплуатации означают условия, когда установка находится на точке с целью проведения операций бурения, при этом совокупности внешних условий и эксплуатационных нагрузок находятся в пределах соответствующих расчетных нагрузок, установленных для таких операций. Установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая;

.2 тяжелые штормовые условия означают условия, при которых установка может подвергаться наиболее сложным внешним нагрузкам из всех, на которые установка рассчитана. Предполагается, что, вследствие сложности внешних нагрузок, буровые операции были приостановлены и установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая; и

.3 условия перехода означают условия, при которых установка передвигается из одной географической точки в другую.

2.9 Высокоскоростное судно (ВСС)* - судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую:

3,7 x ,

где - водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии, м.

________________

* Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года (Кодекс ВСС 2000 года) был разработан в результате глубокого анализа Кодекса безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВСС 1994 года), который был создан на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (Кодекс ДПП), принятого ИМО в 1977 году; признается, что уровень обеспечения безопасности может быть существенно повышен благодаря сопутствующей инфраструктуре, связанной с тем, что судно совершает регулярные рейсы на конкретном маршруте, тогда как традиционно философия безопасности судна основывается на предположении, что судно является самодостаточным и на борту имеется все необходимое аварийное оборудование.

2.10 Контейнерное судно означает судно, которое используется главным образом для перевозки морских контейнеров.

2.11 Надводный борт - расстояние между назначенной грузовой маркой и палубой надводного борта**.

________________

** Для целей применения глав I и II Приложения I к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протокола 1988 года с поправками к контейнерным судам открытого типа "палуба надводного борта" является палубой надводного борта согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протоколу 1988 года с поправками, как если бы крышки люков устанавливались на верхней части комингсов грузовых люков.

2.12 Длина судна. Длина судна должна приниматься равной 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длине от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.

2.13 Теоретическая ширина есть наибольшая ширина судна, измеренная в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов на судах с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала.

2.14 Теоретическая высота борта есть расстояние по вертикали, измеренное от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище на середине длины судна имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то высота борта измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. В случае если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, то теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части.

2.15 Прибрежное плавание означает плавание вблизи побережья государства, как определено Администрацией этого государства.

2.16 Понтон - это плавсредство, в отношении которого считается, что, как правило, оно:

.1 несамоходное;

.2 без обслуживающего персонала;

.3 перевозит только палубный груз;

.4 имеет коэффициент общей полноты 0,9 или более;

.5 имеет соотношение "ширина/глубина" более 3; и

.6 не имеет в палубе люковых отверстий за исключением небольших горловин, закрытых крышками с уплотнительными прокладками.

2.17 Древесина означает распиленную древесину или пиломатериалы, брус, бревна, балансовую древесину и все прочие типы древесины в упаковке или без упаковки. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз.

2.18 Лесной палубный груз означает груз древесины, перевозимый на незакрытой части палубы надводного борта или палубы надстроек. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз*.

________________

* См. правило 42(1) Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протокол 1988 года с поправками, в зависимости от случая.

2.19 Лесная грузовая марка означает особую грузовую марку, которая назначается судам, отвечающим определенным условиям, касающимся конструкции и изложенным в Международной конвенции о грузовой марке, и которая используется, когда груз соответствует условиям укладки и закрепления, изложенным в Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 1991 года (резолюция А.715(17)*).

________________

* Зам. на А.1048(27).

2.20 Освидетельствование кренбалластов для опыта кренования - это проверка веса, обозначенного на кренбалласте. Кренбалласты должны освидетельствоваться с использованием сертифицированных весов. Взвешивание должно производиться незадолго до проведения опыта кренования, с тем чтобы обеспечить точность измеренного веса.

2.21 Осадка есть расстояние по вертикали от теоретической основной линии до ватерлинии.

2.22 Опыт кренования включает перемещение серии известных кренбалластов, как правило, в поперечном направлении и последующее измерение угла крена равновесия судна. Путем использования данной информации и применения основных принципов судостроения определяется вертикальное расстояние центра тяжести судна от основной (KG).

2.23 Состояние судна порожнем - это судно, завершенное во всех отношениях, но не имеющее на борту расходных материалов, запасов, груза, экипажа и личных вещей экипажа и не имеющее на борту никаких жидкостей, за исключением того, что жидкости для механизмов и трубопроводов, такие как смазочные масла и гидравлические жидкости, находятся на эксплуатационном уровне.

2.24 Освидетельствование порожнем включает в себя проведение проверки всех предметов, которые следует добавить, изъять или переместить на судне во время проведения опыта кренования, с тем чтобы было возможно соотнести наблюдаемое состояние судна с состоянием судна порожнем. Следует точно определить и записать массу, продольное, поперечное и вертикальное расположение каждого предмета. С использованием данной информации можно получить статическую ватерлинию судна во время проведения опыта кренования, как определено измерением надводного борта или проверенных марок углубления судна, гидростатические данные судна и плотность морской воды, водоизмещение порожнем и положение центра тяжести по длине (XG). Положение центра тяжести по ширине (УG) может также быть определено для подвижных буровых установок (ПБУ) и других судов, несимметричных относительно диаметральной плоскости, или судов, внутреннее устройство или снабжение которых таково, что может развиться специфический крен, вызванный массой, находящейся вне диаметральной плоскости.

2.25 Эксплуатационный опыт кренования означает опыт кренования, который проводится, для того чтобы проверить рассчитанную и центр тяжести дедвейта для конкретного условия загрузки.

2.26 Инструмент остойчивости - это инструмент, установленный на борту конкретного судна, при помощи которого можно подтвердить, что требования остойчивости, указанные для данного судна в информации об остойчивости, соблюдаются для любых эксплуатационных условий нагрузки. Инструмент остойчивости включает в себя материальную часть и программное обеспечение.