Международный Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года (с изменениями на 28 апреля 2022 года)

2 Критерии остаточной остойчивости после повреждения

2.1 Остойчивость, требуемая в конечном состоянии после повреждения, и после спрямления, в случае если оно производится, должна быть определена, как указано в 2.1.1-2.1.4.

2.1.1 Кривая положительных восстанавливающих плеч остаточной остойчивости должна иметь минимальную протяженность 15° за пределом угла равновесия. Эта протяженность может быть снижена до минимума в 10°, в случае если площадь под диаграммой восстанавливающих плеч соответствует значению, указанному в 2.1.2, увеличенному на отношение

,

где протяженность выражается в градусах. Протяженность должна приниматься как разница между углом равновесия и углом крена, при котором остаточное восстанавливающее плечо впоследствии становится отрицательным, или углом, при котором происходит прогрессирующее затопление, смотря по тому, что меньше.

(Пункт в редакции, введенной в действие с 1 июля 2008 года резолюцией КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82). - См. предыдущую редакцию)

2.1.2 Площадь под диаграммой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,015 м·рад. Эта площадь измеряется от угла равновесия до вертикали, проходящей через меньший из следующих углов:

.1 угол, при котором происходит прогрессирующее затопление; и

.2 27°, измеренный от вертикального положения судна.

2.1.3 Остаточное восстанавливающее плечо должно быть получено в пределах протяженности положительной остойчивости, с учетом наибольшего из следующих кренящих моментов, возникающих:

.1 в результате скопления всех пассажиров на одном борту;

.2 при спуске с помощью шлюпбалок и плотбалок всех полностью загруженных спасательных шлюпок и плотов с одного борта; и

.3 из-за давления ветра,

по формуле:

(м).

Однако ни в коем случае это восстанавливающее плечо не должно быть менее 0,1 м.

2.1.4 Для расчета кренящих моментов, упомянутых в 2.1.3, должны приниматься следующие допущения:

.1 Моменты, возникающие в результате скопления пассажиров. Эти моменты должны быть рассчитаны в соответствии с 2.10 Кодекса.

.2 Моменты, возникающие при спуске с помощью шлюпбалок и плотбалок всех полностью загруженных спасательных шлюпок и плотов с одного борта:

.2.1 необходимо предполагать, что все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, вывалены за борт при полной загрузке и готовы к спуску;

.2.2 для спасательных шлюпок, которые готовы для спуска при полной загрузке с места их установки, должен быть принят максимальный кренящий момент при спуске;

.2.3 необходимо предполагать, что полностью загруженный, спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот, подвешенный к каждой плотбалке на борту, на который судно накренилось после повреждения, вывален за борт и готов к спуску;

.2.4 люди, которые не находятся в вываленных за борт спасательных средствах, не создают дополнительного крена или восстанавливающего момента; и

.2.5 необходимо предполагать, что спасательные средства на борту судна, противоположном борту, на который судно накренилось, находятся в месте их установки.

.3 Моменты, возникающие из-за давления ветра:

.3.1 давление ветра необходимо принимать как (120{/26}) (Н/м), где - скорость ветра (м/с), соответствующая наихудшим предполагаемым условиям;

.3.2 площадью парусности должна быть площадь проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии, соответствующей неповрежденному состоянию; и

.3.3 плечом момента должно быть вертикальное расстояние от точки на половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра тяжести площади боковой поверхности.