Укрупненная оценка сценариев развития транспортной инфраструктуры по целевым показателям Программы, характеризующим объем реконструкции и строительства объектов транспортной инфраструктуры, представлена в таблице 37.
Таблица 37
(В редакции, введенной
решением Совета депутатов
г. Новосибирска от 29.09.2022 N 399, -
см. предыдущую редакцию)
N | Объекты | Существующее положение (2017 год) | Сценарии развития (2030 год) | ||||
Инерционный (подсценарий А) | Инерционный (подсценарий Б) | Инновационно активный (подсценарий В) | Инновационно активный (подсценарий Г) | Максимальный | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1 | Железнодорожный транспорт | ||||||
1.1 | Обустройство пешеходных подходов к железнодорожным остановочным пунктам, единиц | 27 | 27 | 27 | 41 | 41 | 41 |
2 | Воздушный транспорт | ||||||
2.1 | Вертолетные площадки, единиц | 5 | 5 | 5 | 10 | 10 | 10 |
3 | Метрополитен | ||||||
3.1 | Линии метрополитена, км | 15,9 | 15,9 | 15,9 | 24,3 | 24,3 | 24,3 |
3.2 | Станции метрополитена, единиц | 13 | 13 | 13 | 19 | 19 | 19 |
3.3 | Количество электродепо, единиц | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 4 |
4 | Наземный рельсовый общественный транспорт: | ||||||
4.1 | Длина трамвайных путей, км | 66,2 | 66,2 | 66,2 | 104,3 | 104,3 | 104,3 |
4.2 | Длина реконструируемых путей, км | - | - | - | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
5 | Наземный безрельсовый общественный транспорт: | ||||||
5.1 | Длина выделенных полос, км | 4,29 | 4,29 | 4,29 | 84,25 | 84,25 | 84,25 |
5.2 | Протяженность контактных сетей троллейбусов, км | 125,7 | 125,7 | 125,7 | 125,7 | 125,7 | 125,7 |
6 | УДС | ||||||
6.1 | Протяженность автомобильных дорог, км | 1646,858 | 1719,7 | 1719,7 | 1818,245 | 1818,245 | 1818,245 |
6.2 | Количество ТПУ, единиц | 7 | 7 | 7 | 36 | 36 | 36 |
6.3 | Количество автовокзалов, единиц | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 |
6.4 | Количество автостанций, единиц | 5 | 5 | 5 | 9 | 9 | 9 |
7 | Развязки | ||||||
7.1 | Количество развязок, единиц | 41 | 41 | 41 | 54 | 54 | 54 |
8 | Мосты | ||||||
8.1 | Количество автодорожных мостов через реки, единиц | 4 | 4 | 4 | 6 | 6 | 6 |
9 | Велосипедный транспорт | ||||||
9.1 | Протяженность дорожек для движения на велосипедах, км | 2,752 | 2,752 | 2,752 | 103,518 | 103,518 | 103,518 |
10 | Парковки | ||||||
10.1 | Количество машино-мест на перехватывающих парковках, единиц | 40773 | 40773 | 40773 | 44423 | 44423 | 44423 |
11 | Грузовой транспорт, транспортные средства коммунальных и дорожных служб | ||||||
11.1 | Количество площадок отстоя грузового транспорта на въездах в город Новосибирск, единиц | - | - | - | 5 | 5 | 5 |
По результатам моделирования транспортных передвижения по всем рассмотренным сценариям развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска на расчетные 2022 и 2030 годы, а также для сценариев сохранения существующей транспортной инфраструктуры, но с увеличение численности населения на расчетные 2022 и 2030 годы, были получены значения целевых показателей, характеризующих эффективность функционирования транспортной инфраструктуры. В таблице 38 представлены результаты оценки следующих показателей:
суммарные затраты времени населения на все передвижения с использование моторизированных способов передвижения, мин;
средние затраты времени всех передвижений в час-пик по трудовым целям, мин;
доля всех передвижений на индивидуальном транспорте, %;
доля всех передвижений на общественном транспорте, %;
доля всех передвижений на велосипеде, %;
доля всех передвижений пешком, %.
Таблица 38
Расчетный год | Существующая ситуация | Сценарии развития транспортной инфраструктуры | |||||
Инерционный (подсценарий А) | Инерционный (подсценарий Б) | Инновационно-активный (подсценарий В) | Инновационно-активный (подсценарий Г) | Максимальный | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | |
1. Суммарные затраты времени населения на все передвижения с использование моторизированных способов передвижения, мин | |||||||
2017 | 6082629 | - | - | - | - | - | |
2022 | 6589456 | 6468877 | 6459791 | 6116899 | 6108931 | 6047025 | |
Отклонение от 2017 года | 8,3% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | -1,8% | -2,0% | -7,2% | -7,3% | -8,2% | |
2030 | 7134864 | 6952525 | 6890088 | 6277388 | 6302898 | 6240546 | |
Отклонение от 2017 год | 17,3% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | -2,6% | -3,4% | -12,0% | -11,7% | -12,5% | |
2. Средние затраты времени всех передвижений в час-пик по трудовым целям, мин | |||||||
2017 | 49,41 | - | - | - | - | - | |
2022 | 50,01 | 47,73 | 47,69 | 41,53 | 41,4 | 40,67 | |
Отклонение от 2017 года | 1,2% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | -4,6% | -4,6% | -17,0% | -17,2% | -18,7% | |
2030 | 49,84 | 47,04 | 45,85 | 38,54 | 38,67 | 38,13 | |
Отклонение от 2017 года | 0,9% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | -5,6% | -8,0% | -22,7% | -22,4% | -23,5% | |
3. Доля всех передвижений на индивидуальном транспорте, % | |||||||
2017 | 47 | - | - | - | - | - | |
2022 | 47 | 46 | 47 | 39 | 39 | 40 | |
Отклонение от 2017 года | 0,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | -2,1% | 0,0% | -17,0% | -17,0% | -14,9% | |
2030 | 47 | 47 | 47 | 39 | 38 | 39 | |
Отклонение от 2017 года | 0,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | 0,0% | 0,0% | -17,0% | -19,1% | -17,0% | |
4. Доля всех передвижений на общественном транспорте, % | |||||||
2017 | 43 | - | - | - | - | - | |
2022 | 43 | 44 | 44 | 52 | 52 | 52 | |
Отклонение от 2017 года | 0,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | 2,3% | 2,3% | 20,9% | 20,9% | 20,9% | |
2030 | 43 | 44 | 43 | 53 | 53 | 52 | |
Отклонение от 2017 года | 0,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | 2,3% | 0,0% | 23,3% | 23,3% | 20,9% | |
5. Доля всех передвижений на велосипеде, % | |||||||
2017 | 0,003 | - | - | - | - | - | |
2022 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | 0,003 | |
Отклонение от 2017 года | 0,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | |
2030 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | 0,002 | |
Отклонение от 2017 года | -33,3% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | |
6. Доля всех передвижений пешком, % | |||||||
2017 | 10,2 | - | - | - | - | - | |
2022 | 10,1 | 9,8 | 9,8 | 8,8 | 8,8 | 8,7 | |
Отклонение от 2017 года | -1,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2022 год | - | -3,0% | -3,0% | -12,9% | -12,9% | -13,9% | |
2030 | 10,1 | 9,7 | 9,6 | 8,5 | 8,6 | 8,4 | |
Отклонение от 2017 года | -1,0% | - | - | - | - | - | |
Отклонение от существующей ситуации с населением на 2030 год | - | -4,0% | -5,0% | -15,8% | -14,9% | -16,8% | |
Оценка объемов финансирования мероприятий для различных подсценариев развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска представлена в таблице 39.
Таблица 39
N | Этап реализации Программы | Сценарии | |||||||
Инерционный (подсценарий А)(млн. руб.) | Инерционный (подсценарий Б)(млн. руб.) | Инновационно-активный (подсценарий В)(млн. руб.) | Инновационно-активный (подсценарий Г)(млн. руб.) | Максимальный(млн. руб.) | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | |||
1 | Весь период от 2018 до 2030 годов | 62710,2 | 84356,1 | 137 448,52 | 164129,1 | 177 620,6 | |||
2 | 1 этап, 2018 - 2022 годы | 13843,8 | 12785,3 | 16 019,07 | 16191,0 | 23 146,8 | |||
3 | 2 этап, 2022 - 2030 годы | 48866,4 | 71570,8 | 121 429,45 | 147938,1 | 154 473,8 | |||
Все пять подсценариев моделировались с помощью программного комплекса VISUM с целью оценки социально-экономического эффекта от реализации соответствующего набора мероприятий развития инфраструктуры.
Соответствующий эффект оценивался для каждого подсценария на горизонте 2022 года (1 этап реализации ПКРТИ) и на горизонте 2030 г (2 этап). В целом были промоделированы 10 вариантов развития транспортной инфраструктуры. Главным критерием эффективности развития инфраструктуры рассматривалось экономия суммарных затрат времени на передвижение на всех видах транспорта (все виды индивидуального и общественного транспорта). Данный показатель, помимо того, что дает большой социальный эффект, позволяет оценить экономическую эффективность каждого варианта мероприятий по развитию инфраструктуры.