ГОСТ Р 70890-2023

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРОВЕДЕНИЕ РАБОТ ПО ЗАЩИТЕ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОТ НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Общие требования

Aircraft ground deicing/anti-icing processes. General requirements

ОКС 03.220.50

Дата введения 2024-01-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" (ФГУП ГосНИИ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 "Авиационная техника"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 ноября 2023 г. N 1363-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.rst.gov.ru)

Введение

Первый прототип данного документа в виде руководства аэропорта Домодедово был создан в 2005 году на основе второго издания документа ИКАО Doc 9640 "Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле" и руководства по защите самолетов от наземного обледенения авиакомпании SWISS, и далее поддерживавшегося в актуальном состоянии в соответствии с ежегодно переиздававшимися в Европе "Рекомендациями по защите самолетов от наземного обледенения" и "Рекомендациями по обучению и исходной информации по защите самолетов от наземного обледенения" Ассоциации Европейских Авиакомпаний. В 2015 году на его основе, по инициативе Межгосударственного Авиационного Комитета, вместе с авиакомпанией "Аэрофлот" и ФГУП "ГосНИИ ГА" по предложению и при активном участии производителя самолетов компании "Airbus" были разработаны двуязычные методические рекомендации по защите от наземного обледенения, которые после поддержания актуальности и гармонизации текста с периодически обновляемыми стандартами SAE AS6285 и AS6286 и третьим изданием документа Doc 9640 ИКАО "Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле" продолжают ежегодно публиковаться на сайте Межгосударственного авиационного комитета и использоваться в авиакомпаниях и аэропортах России и СНГ. Эта работа и легла в основу настоящего стандарта.

Указанные в стандарте технологии используются в течение многих лет при работах по защите от наземного обледенения самолетов как российских, так и иностранных авиакомпаний, и прошли их многократные аудиты.

В связи с постоянным развитием техники и технологий защиты самолетов от наземного обледенения данный стандарт будет требовать частого периодического уточнения его отдельных положений и может использоваться с учетом изменений в связанных с ним документах и рекомендациях авиационных властей.

     1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает процедуры и методы по защите самолетов от наземного обледенения. Стандарт предназначен для применения эксплуатантами самолетов и предприятиями при проведении работ по защите самолетов от наземного обледенения (см. [1]).

1.2 Настоящий стандарт распространяется на жидкости, технику и технологию, применяемую для проведения работ по защите самолетов от наземного обледенения в аэропортах и авиакомпаниях Российской Федерации.

Примечания

1 Настоящий стандарт не устанавливает требований по противообледенительной защите (ПОЗ) конкретных типов самолетов. В случае, если какое-либо положение настоящего стандарта не соответствует требованиям эксплуатационно-технической документации (далее ЭТД) самолета, следует руководствоваться требованиями ЭТД.

2 Применение настоящего стандарта или отдельных его положений в аэропортах Российской Федерации может быть ограничено для самолетов иностранных авиакомпаний в случае, если в данных авиакомпаниях действует иной порядок проведения работ по защите от наземного обледенения.

3 Применение настоящего стандарта или отдельных его положений может быть ограничено для авиакомпаний Российской Федерации при выполнении работ по защите самолетов от наземного обледенения в иностранных аэропортах, если процедуры такого аэропорта разработаны на основе других эквивалентных иностранных документов. Авиакомпании следует провести анализ процедур поставщика услуг в иностранном аэропорту и убедиться в безопасности и приемлемости применяемых противообледенительных жидкостей (ПОЖ), техники и технологии для эксплуатируемых авиакомпанией самолетов.

1.3 Разрабатывать внутренние документы предприятий по защите самолетов от наземного обледенения должен только специально подготовленный персонал, имеющий авиационное образование, достаточные навыки работы с документацией по эксплуатации, наземному облуживанию самолетов и по противообледенительной защите самолетов.

1.4 Настоящий стандарт не отменяет ответственность аэропортов и предприятий, эксплуатантов самолетов, разработчиков самолетов, вовлеченных в процесс противообледенительной защиты самолетов в разработке нормативной и организационной документации по выполнению работ в соответствии с иными национальными документами, требованиями разработчиков самолетов, изготовителей противообледенительных жидкостей, деайсеров и иного оборудования. Отсутствие в данном документе какой-либо информации не снимает ответственности с эксплуатанта самолета и производителя работ.

1.5 При выполнении любых работ, связанных с защитой самолетов от наземного обледенения, требование обеспечения безопасности полетов всегда должно иметь приоритет перед любыми другими задачами, включая регулярность и экономическую деятельность.

1.6 В основу настоящего стандарта заложена "Концепция чистого воздушного судна", изложенная в главе 2 документа [2]*.

________________

* Поз.[2]-[13] см. раздел Библиография. - Примечание изготовителя базы данных.          

     2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 2517 Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб

ГОСТ 24297 Верификация закупленной продукции. Организация проведения и методы контроля

ГОСТ Р 70891 Средства противооблединительной обработки самолетов. Общие требования

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

     3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по [3], а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 антиобледенительные жидкости (anti-icing fluids): Жидкости, применяемые для антиобледенительной защиты поверхностей самолетов:

- смеси ПОЖ тип I с водой, нагретые, как минимум, до 60°С (140°F) на форсунке;

- смеси ПОЖ тип I с водой, изготовленные на предприятии изготовителя ПОЖ, нагретые, как минимум, до 60°С (140°F) на форсунке;

- ПОЖ тип II, тип III, тип IV в концентрированном виде;

- ПОЖ тип II, тип III, тип IV в смеси с водой.

Примечание - ПОЖ тип II и тип IV для антиобледенительной защиты, как правило, наносят на чистые поверхности самолета не подогретыми, но могут наноситься и в подогретом виде. Жидкости тип III для антиобледенительной защиты могут наноситься как подогретыми, так и не подогретыми на чистые поверхности самолета.

3.2 буфер к температуре замерзания противообледенительной жидкости (freeze point buffer of anti-icing fluid): Различие между температурами окружающего воздуха и температурой замерзания используемой ПОЖ.

3.3 время защитного действия (holdover time): Расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопления снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета.

Примечание - Это время определяется путем тестирования жидкостей при различных температурах окружающего воздуха и условиях выпадения осадков, которые чаще всего имеют место в зимнее время (см. [2]).

3.4 деайсер (deicer): Специальная машина, предназначенная для проведения работ по защите самолета от наземного обледенения.

3.5 жидкости для удаления обледенения (deicing fluids): Жидкости, к которым относятся:

- нагретая вода;

- нагретые водные растворы и жидкости типа I;

- нагретые неразбавленные жидкости типа II, типа III или типа IV;

- нагретые водные растворы жидкостей типа II, типа III или типа IV.

Примечание - Эффект от применения не подогретых до рекомендуемой температуры жидкостей для удаления СЛО минимальный.

3.6 квалифицированный персонал (qualified staff): Подготовленные специалисты, прошедшие курс теоретической и практической подготовки, успешно сдавшие тесты и квалифицированные для выполнения данного вида работ.

3.7 критические поверхности (critical surfaces): Поверхности, включающие крыло, поверхности управления, воздушные винты, стабилизатор, киль или другие стабилизирующие поверхности воздушного судна и определяющиеся разработчиком самолета.

Примечание - Критические поверхности должны быть полностью очищены от льда, снега, слякоти или инея перед взлетом, если иное не указано разработчиком самолета в технической документации.

3.8 минимальная температура применения; (МТП) (lowest operational use temperature; LOUT): Предельная минимальная температура применения ПОЖ, указываемая изготовителем и определяемая как более высокая (теплая):

- из минимальной температуры, при которой ПОЖ (водный раствор жидкости) соответствует требованиям теста на аэродинамическую пригодность для соответствующего типа самолета (с высокой или низкой взлетной скоростью);

- температуры замерзания жидкости (Тф) плюс температурный запас: для жидкостей типа I температурный запас 10°С; для жидкостей типа II или типа IV температурный запас 7°С.

3.9 ньютоновская жидкость (Newtonian liquid): Жидкость, вязкость которой зависит только от ее природы и температуры и не зависит от градиента скорости, силы сдвига и длительности ее воздействия.

Примечание - Скорость сдвига прямо пропорциональна силе сдвига. Жидкость начнет перемещаться сразу после приложения силы.

3.10 неньютоновская жидкость (non-Newtonian fluid): Жидкость, вязкость которой зависит от силы сдвига и продолжительности воздействия силы.

Примечание - Скорость сдвига не находится в прямой зависимости от силы сдвига. Жидкость не начнет стекать сразу после начала воздействия силы. Для этого сила сдвига должна превысить предел текучести.

3.11 отрицательный буфер (negative buffer): Отрицательный буфер применяется в случае, если температура замерзания смеси ПОЖ с водой выше температуры наружного воздуха.

3.12 ежегодная периодическая подготовка (recurrent training): Обучение персонала, осуществляемое периодически в целях поддержания профессиональной квалификации работников, получения дополнительных профессиональных знаний, умений и навыков.

3.13 предотвращение обледенения (anti-icing): Предотвращение обледенения представляет собой предупредительную процедуру, с помощью которой чистые поверхности воздушного судна защищаются на ограниченный период времени от образования льда и инея и накопления снега и слякоти.

3.14 противообледенительная жидкость (deicing/anti-icing fluid): Единый термин, определяющий все жидкости, применяемые для противообледенительной защиты самолета.

Примечания

1 Противообледенительная жидкость включает в себя как жидкости для удаления обледенения, так и антиобледенительные жидкости.

2 Противообледенительные жидкости это химический продукт, преимущественно, на основе гликоля (этиленгликоля, пропиленгликоля или диэтеленгликоля), смешанного с водой, содержащий функциональные компоненты (присадки), которые могут оказывать вредное воздействие на окружающую среду.

3.15 противообледенительная защита (deicing/anti-icing): Комбинация двух процедур: удаления обледенения и защиты от обледенения поверхности самолета.

Примечание - Противообледенительную защиту выполняют в один или два этапа.

3.16 одноэтапная процедура противообледенительной защиты (one-step deicing/anti-icing): Процедура применения нагретой противообледенительной жидкости для удаления обледенения самолета с ее одновременным использованием на поверхности в качестве антиобледенительного средства.

3.17 двухэтапная процедура противообледенительной защиты (two-step deicing/anti-icing): Процедура, разделенная на два отдельных этапа, во время которой после первого этапа удаления обледенения осуществляется второй этап предотвращения обледенения с применением антиобледенительной жидкости.

3.18 проверка (check): Осмотр элемента самолета на соответствие требованиям производителя самолета, эксплуатанта или настоящему документу квалифицированным персоналом.

3.19 предвзлетная проверка (pre-takeoff check): Проверка, производимая командиром самолета перед взлетом.

Примечание - Цель проверки - подтвердить, что время защитного действия ПОЖ достаточно и/или незащищенные поверхности могут получить загрязнения. Проверка, как правило, выполняется из кабины пилотов или из пассажирского салона.