ГОСТ Р 57242-2016

     

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ

Авиационные риски, возникающие при проектировании авиационной техники

Air transport. Safety management system of aviation activity. Data base. Aviation risks arising from design of aircrafts

ОКС 03.220.50

Дата введения 2017-07-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский государственный технический университет гражданской авиации" (МГТУ ГА) при участии "Союза авиапроизводителей России" (САП)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 ноября 2016 г. N 1632-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Февраль 2020 г.

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Безопасность полетов является центральным аспектом безопасности авиационной деятельности. Вопросы безопасности полетов составляют основное содержание стандартов и рекомендуемой практики (SARPs) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), содержащихся в ряде приложений к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. В настоящее время вопросы управления безопасностью в наибольшей степени проработаны именно в части управления безопасностью полетов как на государственном уровне, так и на уровне поставщиков обслуживания. Государство взяло на себя обязанности по выполнению SARPs, относящихся к управлению безопасностью полетов. Тем ни менее процедуры разработки и внедрения программ и систем управления безопасностью полетов нуждаются в стандартизации.

В соответствии с приложением 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации риск рассматривается с точки зрения пассажира воздушного судна, где под серьезностью последствий понимается авиационное происшествие, и устанавливаются требования к максимальным значениям вероятности катастрофической и аварийной ситуаций, связанных с воздушным судном. Разработчики воздушных судов, как поставщики обслуживания сточки зрения приложения 19 "Управление безопасностью полетов" Конвенции о международной гражданской авиации, могут в рамках своей системы управления безопасностью принять для себя и более жесткие требования, если определят, что это будет оправдано на этапе эксплуатации воздушного судна.

В настоящем стандарте все риски рассматриваются сточки зрения пассажира и членов экипажа, совершающих полет на воздушном судне.

     1 Область применения

Настоящий стандарт определяет основные авиационные риски, возникающие при проектировании авиационной техники, и описывает остаточные риски типовой конструкции воздушного судна.

Руководящие указания, приведенные в настоящем стандарте, являются общими и предназначены для применения всеми организациями, осуществляющими разработку авиационной техники.

     2 Сокращения, термины и определения

     2.1 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1.1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

2.1.6 фактор опасности (hazard): Состояние, предмет или деятельность, обладающие потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию.

     2.2 Сокращения

AT - авиационная техника

ВС - воздушное судно

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВСУ - вспомогательная силовая установка

НЛГ - нормы летной годности

ИКАО - Международная организация гражданской авиации

СМБАД - система менеджмента безопасности авиационной деятельности

ТЗ - техническое задание

SARPs - Standards and Recommended Practices - Стандарты и Рекомендуемая практика.

     3 Авиационные риски

3.1 Организация, осуществляющая разработку авиационной техники должна, исходя из назначения, условий эксплуатации, функционально физических и/или тактико-технических характеристик объекта разработки, идентифицировать авиационные риски, причиной которых могут стать технические решения проекта.

3.2 При идентификации авиационных рисков организация должна документировать и поддерживать в актуальном состоянии структурированный перечень рисков, сформированный по принципу "от общего к частному".

Примечание - При формировании дерева рисков рекомендуется применять подход, приведенный в приложениях А и Б.

3.3 При продвижении проекта от стадии к стадии, перечень технических решений проекта уточняется. Это определяет необходимость повторно проводить анализ риска проекта и вносить в него корректировки и уточнения.

3.4 Этапы разработки, на которых должен проводиться анализ риска, определяются на этапе планирования проекта. План анализа риска документируется и согласуется с заказчиком.

     4 Возникновение авиационного риска при проектировании авиационной техники

     4.1 Общие положения

4.1.1 Организация, осуществляющая разработку авиационной техники, должна определить технические решения проекта, имеющие прямое или косвенное влияние на авиационные риски, идентифицированные согласно разделу 3.

4.1.2 Остаточный риск безопасности полетов, связанный с воздушным судном:

,

где - остаточный риск, связанный с типовой конструкцией воздушного судна; - остаточный риск, связанный с недостатками изготовления воздушного судна; - остаточный риск, связанный с недостатками технического обслуживания и ремонта воздушного судна.

4.1.3 Остаточный риск, связанный с типовой конструкцией воздушного судна, является функцией всех авиационных рисков, возникающих в ходе проектирования, идентифицированных в соответствии с разделом 3. Данные риски должны быть объединены в следующие основные группы:

а) риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации,