Независимо от продолжительности кризисной экономической ситуации и сценариев стабилизации подъема экономики, основной проблемой транспортных отраслей края вплоть до 2000 года остается проблема выживаемости. Это неизбежно в силу большой инерционности формирования грузовых и пассажирских потоков после столь значительного спада, ограниченности в финансовых средствах для технического переоснащения производственных мощностей, выбывающих по износу.
В условиях ограниченного платежеспособного спроса на внутреннем рынке приоритетными для всех транспортных отраслей в ближайшие годы останутся те направления, которые ориентированы на валютные поступления от работы на внешнем транспортном рынке и его обслуживания в зонах контактов.
Для железнодорожного транспорта это - транзитные экспортно-импортные перевозки с перевалкой в дальневосточных портах. Для речного - загранперевозки на судах "река - море". Для воздушного - сохранение и расширение географии полетов на международных авиалиниях и обслуживание технических, а впоследствии и коммерческих транзитных посадок воздушных судов иностранных авиакомпаний в международном аэропорту Хабаровск. Для морского - развитые специализированных перегрузочных комплексов в морском порту Ванино под новые виды внешнеторговых грузопотоков за счет средств, создаваемых для этого совместных предприятий с иностранным капиталом.
Стабилизация экономического положения транспортных отраслей края и сохранения их места на рынке транспортных услуг в значительной степени будет зависеть от финансовых возможностей и сроков технического переоснащения и обновления наземных транспортных средств, воздушных и речных ("река - море") судов.
Наиболее острой для края является проблема обновления воздушных судов, обеспечивающих полеты на международных авиалиниях. Самолеты типа "ИЛ-62" "находящиеся на балансе Хабаровского авиапредприятия, к 2000 году подлежат полному списанию по физическому и моральному износу. Это - потеря линий на международном рынке, дающих 25 процентов доходов предприятия и, соответственно, сокращение налоговых поступлений.
Невозможность самостоятельного приобретения Хабаровской авиакомпанией отечественных самолетов (при средней их стоимости до 15 - 20 млн. ам. долл.) и сложности лизинга иностранных воздушных судов, кроме потери внешнего рынка ведут также к передаче другим авиакомпаниям дальних российских авиарейсов. В сложившейся ситуации, выживание большой авиации края без мер государственной поддержки - проблематично.
В Амурской судоходной компании аналогичное положение создалось с обновлением судов "река - море", круглогодично обслуживающих морские перевозки между портами стран АТР. Повышенная потребность в ремонте (все чаще в аварийном порядке за рубежом) из-за физического износа судов, помимо потери объемов работ, уже с 1994 года не компенсируется получаемыми доходами и ранее прибыльные перевозки становятся убыточными.
Реализация проектов строительства серии из 10 судов типа "Волга" (общей стоимостью 53 млн. ам. долл.) сопровождается значительными финансовыми трудностями и нуждается в государственной поддержке.
Ограниченность собственных средств для технического переоснащения и развития при полном прекращении централизованного отраслевого финансирования вынуждают транспортные предприятия ориентироваться в основном на заинтересованность отечественных и иностранных инвесторов, что при достаточно крупных иностранных инвестициях требует государственных гарантий.
Наибольший интерес иностранных инвесторов в части транспорта вызывает проект модернизации международного аэропорта Хабаровск и программа возрождения морского торгового порта Ванино.
Проект модернизации аэропорта предусматривает создание систем технического и материального сервиса на уровне мировых требований, обеспечивающих привлечение к посадкам в аэропорту Хабаровск максимально возможного числа иностранных авиакомпаний. Перспективы увеличения числа таких посадок, исходя из потребностей мирового рынка, очень благоприятны для Хабаровска. Промедление может привести к перехвату рынка выходящими на мировой рынок конкурентными аэропортами соседних краев и областей дальневосточного региона, Японии и КНР.
Стоимость первого этапа модернизации аэропорта - 50 - 60 млн. ам. долл. Впоследствии, при возрождении эргономической активности, предусмотрена модернизация или строительство нового грузового терминала с соответствующим техническим оснащением. С началом роста пассажиропотока возможно создание гостиничного комплекса и всех сопровождающих его объектов.
Для усиления роли Хабаровского аэропорта в экономической жизни края и привлечения иностранных капиталов возможен вариант создания на его базе свободной экономической (или таможенной) зоны.
Возрождение морского торгового порта Ванино связывается с формированием принципиально новой грузовой базы импортной нефти, экспортных нефтехимических грузов и метанола, окатышей, угля, скоропортящихся грузов и продовольствия, под которую будут строиться специализированные и универсальные перегрузочные комплексы за счет средств акционерных обществ, создаваемых на базе порта.
К наиболее перспективным проектам, которые к настоящему времени сложились в реальные инвестиционные проекты относятся:
- портовый терминал АО "Трансбункер" для экспорта метанола (мощностью 300 тыс. тонн в год) с участием кипрской HSH (Trading & Shipping);
- портовый терминал АО "Восточная нефтяная транспортная компания" для импорта сырой нефти (мощность первой очереди до 1 млн. тонн в год);
- новая судоходная компания СП "Эрбо" (о двумя танкерами суммарным дейдвейтом - 7134 тонны) с участием кипрской HSH (Trading & Shipping), для перевозки нефтепродуктов под бункеровку рыбопромыслового флота, а также для снабжения нефтепродуктами пунктов морского побережья северных областей;
- строительство холодильника мощностью 3 - 5 тыс. тонн (150 тыс. тонн в год) под импортное продовольствие. Стоимость проекта 16 млн. ам. долл. с окупаемостью кредита за 6 лет;
- строительство угольного терминала (до 2 млн. тонн в год) под экспорт якутского угля.
Возрождение порта Ванино и формировавшие единого транспортно-промышленного Ванинско-Совгаванского узла поставят вопрос о реконструкции аэропорта в Май-Гатке, который может специализироваться под транзитные посадки грузовых самолетов иностранных компаний и отправки грузов в контейнерах.
Кроме того, подъем грузооборота до 10 млн. тонн потребует реконструкции железнодорожного подхода на участке Комсомольск - Ванино - Совгавань. Ввиду чрезвычайно высокой капиталоемкости проекта реконструкции необходимо участие государства, хотя бы в рамках 20 процентов общих инвестиций из фонда федеральной программы "Возрождение торгового флота России до 2000 года".
Одновременно с реконструкцией железной дороги предусматривается проработать вопрос о строительстве автодорожного выхода из порта Ванино на автодорожную сеть в районе Комсомольска-на-Амуре.
Особое значение для формирования единой транспортной сети России на Дальнем Востоке и обеспечения устойчивой транспортной связи России с дальневосточными морскими портами, будут иметь завершение к 1997 году реконструкции Амурского железнодорожного моста у Хабаровска с совмещенным автодорожным проездом, а также включение края в единую Транссибирскую автомагистраль после завершения строительства сквозного проезда на участке Чита - Хабаровск. Данные проекты могут осуществляться только за счет федерального бюджета.
Для обеспечения мирового уровня аэронавигационного обеспечения полетов в воздушном пространстве дальневосточного региона предусматривается переоснащение Хабаровского Центра управления воздушным движением современными средствами аэронавигации. До 2000 года это потребует до 6 млрд. рублей за счет средств, выделяемых Росаэронавигации.
Сохранение малой авиации на северных трассах возможно только при государственной поддержке лизинга и покупки самолетов, а также их капитального ремонта для возобновления ресурса.
Авиакомпанией "Восток" проработан план лизинга среднемагистральных самолетов АТР-42-320 для работы на местных авиалиниях и за рубежом. Потребность в валютном кредите - 1,5 млн. ам. долл.