Возникновение диспаритета между темпами развития краевой экономики и уровнем инфраструктурной автодорожной обеспеченности экономических процессов возникло в результате двух причин институционального и исторического характера.
1. Отказ от практики финансирования всех видов дорожных работ посредством института внебюджетных дорожных фондов.
Данная причина стала объективным фактором дефицита финансирования работ по компенсации износа дорожной сети (накапливание недоремонта). В период 2006 - 2008 годы существенно возросло финансирование дорожного хозяйства по сравнению с предыдущими годами, тем не менее, к 2008 году уровень финансирования позволил осуществлять работы по содержанию дорог на уровне действующих нормативов (допустимый уровень) только на 4229,4 км дорог из 12091,4 км. Объем ремонта автомобильных дорог в 2008 году составил 278 км при нормативной потребности более 1500 км в год. В результате недостаточного финансирования выполняемые объемы работ по содержанию и ремонту дорог не обеспечивали восстановления ежегодного нормативного износа, в результате чего к 2008 году 3620 км краевых автомобильных дорог имеют технико-эксплуатационные характеристики ниже нормативных требований и требуют безотлагательного ремонта. Около 5621 км краевых дорог имеют потребительские свойства в пределах действующих нормативов, однако сроки проведения на них нормативных планово-предупредительных мероприятий пропущены на период 2 года и более. Возникновение так называемого "отложенного ремонта" является причиной повышения капиталоемкости отложенных работ, так как мероприятия по ремонту в этом случае уже не являются текущими, а могут быть перенесены в разряд капитальных.
2. Второй причиной несоответствия темпов развития краевой экономики качественным показателям краевой дорожной системы является историческое изменение экономических приоритетов.
2.1. В период создания транспортного автодорожного каркаса (1960 - 1990 годы) была поставлена и решена задача обеспечения автодорожной доступности в наиболее густонаселенных районах центра и юга края на основе безальтернативных радиально-стержневых транспортных схем. Несмотря на принимаемые в последние 3 - 5 лет меры конфигурация сети краевых автодорог общего пользования все еще имеет преимущественно радиальную структуру с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. Подобная организация сети имеет недостаточную эффективность в связи с увеличением протяженности маршрутов движения и, как следствие, перепробегом автомобильного транспорта. Связь соседних районных центров из-за отсутствия автодорожной сети по кратчайшим направлениям и близко расположенных сельских населенных пунктов, относящихся к разным районам, осуществляется через региональную и федеральную сеть, что приводит, с одной стороны, к их перегрузке, а с другой - к низкой эффективности перевозок.
2.2. Принятый в последние годы вектор развития края, ориентированный на рост добычи и переработки в горно-добывающей, нефтегазовой и лесной отраслях, формирует новые центры инвестиционной деятельности, расположенные в северных территориях Красноярского края (Богучанский, Кежемский, Северо-Енисейский, Мотыгинский и Эвенкийский районы). Исторически сеть автомобильных дорог в указанных территориях была крайне неразвита. Отсутствие автодорожного доступа к нефтегазоносным площадкам и лесосырьевым ресурсам сдерживает развитие инвестиционных процессов в реальном секторе экономики, который на ближайшую и среднесрочную перспективу должен стать основой экономического развития края. Это, в свою очередь, означает необходимость создания нового транспортного каркаса, который будет в полной мере ориентирован на историческую смену экономических приоритетов.