Авиация общего назначения (далее - АОН) - авиация, используемая физическими или юридическими лицами (субъектами АОН) для удовлетворения собственных потребностей в соответствии с установленными для нее правилами и нормами.
Воздушные суда АОН - летательные аппараты, предназначенные для выполнения спортивных полетов, обучения пилотов-спортсменов, пилотов-любителей, сверхлегкие летательные аппараты, воздушные шары, восстановленные воздушные суда старого образца (исторические экземпляры), летательные аппараты, построенные в единичном экземпляре по самостоятельному проекту, а также любые другие летательные аппараты, находящиеся во владении, пользовании или распоряжении субъекта АОН, используемые им в некоммерческих целях.
АОН является составляющей частью глобальной транспортной системы многих развитых стран мира, служит гибким, быстрым и эффективным средством связи удаленных районов с деловыми центрами, образует транспортную сеть, которая дополняет, а по многим параметрам и превосходит такие транспортные системы, как воздушный, железнодорожный, речной или автомобильный транспорт, что обуславливает активный рост ее популярности в последние годы.
В США используется примерно 5400 взлетно-посадочных полос и площадок для самолетов АОН и только 580 аэродромов для самолетов рейсовой авиации.
Всего самолетов АОН в США (по данным 1996 года) - 160 577 единиц, из них:
личных самолетов - 93 174 (58%);
корпоративных - 8 227 (5%);
бизнес-самолетов - 26 963 (17%);
учебных - 13 248 (8,2%);
аэротакси - 3 194 (2%);
других - 15 699 (10%).
По данным управления воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, АОН в России насчитывает около 7000 единиц.
По международной терминологии воздушные суда малой авиации относятся к АОН.
В настоящей Программе согласно статьям 20, 21, 22, 23 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее ВК РФ) под малой авиацией понимаются воздушные суда, относящиеся к гражданской, государственной и экспериментальной авиации, с полетной массой не более 5700 килограммов.
В нашей стране государственная политика в области авиации до сегодняшнего дня была направлена на создание крупной широкофюзеляжной авиационной техники, решение глобальных задач перевозок пассажиров и грузов. Отсутствие должного внимания к развитию малой авиации не позволяет решить многие проблемы по рациональному использованию воздушного пространства и эффективной реализации всех возможностей АОН.
Новая экономическая ситуация в России требует новых подходов к решению задач развития малой авиации.
Местные воздушные линии обслуживались в основном самолетами Ан-2. Самолетами этого типа выполнялось и большинство видов работ по применению авиации в народном хозяйстве.
За период с 1922 по 1981 годы было выпущено 59 230 легких самолетов, 96% которых изготовлено до 1960 года. После прекращения производства самолетов Як-12 и 2-местной амфибии "Шавров-2" в производстве остались только самолеты для нужд ДОСААФ. В настоящее время их выпуск также прекращен.
На 2001-2005 годы придется пик списания авиационной техники в связи с выработкой общетехнического ресурса. Аэропорты окажутся незагруженными, в большей степени это касается аэропортов применения авиации в народном хозяйстве.
Ненадежность транспортных связей всегда была одной из основных проблем развития России. И по сей день показатели удельной протяженности наземных автомобильных и железных дорог по России на порядок ниже, чем, к примеру, по Испании, ЮАР, Финляндии и в 20-30 раз меньше, чем по развитым европейским странам с высокой плотностью населения (Бельгии, Германии, Великобритании).
Особо следует отметить значительное снижение авиаперевозок в окраинных районах России, где они являются жизненной необходимостью ввиду отсутствия других видов транспорта. В глубинных районах России со слабо развитой сетью наземного транспорта, плохим состоянием дорог и нерегулярностью перевозок авиатранспорт также необходим. В результате стало даже возможным говорить о дискриминации населения - люди недополучают услуги социально гарантированного минимума. Очевидно, что улучшение авиатранспортного обслуживания должно стать одной из стратегических задач государства. При этом в регионах с относительно низкими внутренними грузо- и пассажиропотоками развитие местных авиалиний является наиболее быстрым и наименее капиталоемким способом снятия напряженности (по сравнению со строительством и усовершенствованием наземных дорог). По данным статистики, в Европе доля грузов, доставляемых самолетами, в среднем составляет 0,1% по их весу, 1% по количеству грузоотправлений и 10% по стоимости грузов, то есть экономическая ценность и эффективность авиаперевозок многократно выше, чем можно было бы судить по количеству перевезенных тонн.
Отсутствие замены самолету Ан-2 приводит к ликвидации большинства местных воздушных линий и невозможности предоставления авиационных услуг. Однако нереально остановить работу целого ряда отраслей народного хозяйства, которые не в состоянии обходиться без услуг малой авиации. Это в первую очередь сельское и лесное хозяйства, нефтяная и газовая промышленность, энергетика, мониторинг окружающей среды. Все это весьма актуально для промышленного потенциала Самарской области. В случае дальнейшего недостатка авиауслуг, оказываемых с применением летательных аппаратов малой авиации, начнется необратимый процесс потери экономической эффективности деятельности перечисленных отраслей, что отразится на экономическом состоянии нашей области.
Сегодня рынок авиауслуг начал заполняться самолетами разработчиков малой авиационной техники, работавших на протяжении последних лет как самодеятельные конструкторские бюро (далее КБ). Процесс носит стихийный характер, работы производятся зачастую с нарушением законодательства Российской Федерации, что объясняется как несовершенством нормативно-правовой базы, так и недостаточной юридической грамотностью субъектов малой авиации.
Отсутствие опыта государственного регулирования процесса создания и использования малой авиационной техники объективно приводит к несовершенству нормативных документов, регламентирующих данную сферу деятельности.
В соответствии с Временным положением об авиации общего назначения Российской Федерации, принятым постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.96 N 996, гражданская авиация, используемая не за плату и выполняющая мобилизационно-оборонные задачи, относится к АОН.
Законодательство Российской Федерации сужает значение АОН в общепринятом международном аспекте, противоречиво определяет деловую авиацию как гражданскую авиацию, используемую не за плату. Выполнение авиационных услуг, перевозка пассажиров и грузов на безвозмездной основе лишает деловую авиацию экономического смысла, выполнение же их за плату трактуется как нарушение ВК РФ.
Существуют правовые аспекты и в вопросах использования воздушного пространства для пользователей АОН, особенно физических лиц, имеющих в собственности малые воздушные суда.
Нормативные правовые акты, регламентирующие использование воздушного пространства и деятельность АОН, требуют переработки и доведения их до уровня мировых требований.
Это могут быть акты, принятые по инициативе субъектов АОН как на местном, окружном, так и на федеральном уровне. Это касается, прежде всего, получения разрешений на использование воздушного пространства в отведенных местах с упрощенной процедурой получения допуска к полетам. С учетом важности проблемы возрождения российской малой авиации необходимо льготное налогообложение организаций и субъектов АОН, а также снижение тарифов на аэронавигационное и техническое обслуживание в аэропортах.
Анализ социально-экономического состояния и путей дальнейшего развития России показал, что в условиях перехода к рыночной экономике должны быть изменены существующие подходы к оценке обеспеченности населения транспортом. За основу должны быть приняты интересы потребителей услуг авиационного транспорта, главным образом населения, не имеющего легкого и удобного доступа к другим видам транспорта. В случае применения практиковавшихся ранее подходов к оценке возможных пассажиропотоков "за бортом" транспортного обеспечения фактически останутся окраинные и глубинные районы с небольшой плотностью населения.
Формирование региональной транспортной системы должно преследовать следующие цели:
реализация принципа социально-территориальной справедливости, понимаемой как обеспечение транспортной доступности населению минимально-гарантированного уровня социальных благ, связанных с осуществлением любых возможных перемещений;
существенное снижение неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение затрат времени на поездки и перевозки срочных грузов;
максимизация косвенного внетранспортного экономического и социального эффекта авиаперевозок, связанного со стимулированием развития обслуживаемых авиационным транспортом территорий, с перераспределением экономической активности населения.