Об утверждении Программы развития промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы (с изменениями на 8 августа 2008 года)
1.4. Анализ мирового опыта развития и поддержки отрасли автомобилестроения
Последние десять лет в мировом автомобилестроении наблюдается значительный рост производства в развивающихся странах. Интенсивный рост количества выпускаемой автотехники в развивающихся странах сопровождается и интенсивным ростом ее качества.
Важнейшим стимулом к развитию национального машиностроения в этих странах являются хорошие перспективы внутреннего спроса на автомобили и их конкурентоспособности на внешних рынках.
Интенсивному развитию автомобилестроения в этих странах и привлечению капиталов и высоких технологий ведущих финансовых и промышленных компаний мира способствует возможность экономии на издержках при производстве и снижение общего необходимого уровня инвестиций для создания эквивалентных производственных мощностей.
Южная Корея
Хотя Корея не является в международной финансовой классификации "развивающейся страной", эту страну можно считать относительно новым участником мирового автомобилестроения.
Толчком к масштабному развитию национального автопрома страны явилось прямое вмешательство правительства в проблемы отрасли в 1974 году.
В основе правительственной программы лежало два основополагающих принципа: ориентация на экспорт и концентрация капитала. Руководство государства поощряло создание крупных компаний, в основном больших семейных многопрофильных холдингов, так называемых "чэболь". Данные предприятия получили огромные привилегии. В первую очередь доступ к дешёвым кредитам и широкие налоговые льготы. В соответствии с постановлением правительства право заниматься производством автомобилей получили четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu (на основе которой в последствии было создано СП Daewoo Motors, a KIA слилась с Asia Motors).
В обмен на предоставленные привилегии автомобильным компаниям были выдвинуты конкретные требования. Так, корейским правительством был введён норматив, по которому каждая из существующих компаний должна была достичь к 1980 году объём выпуска, равный 50 тысяч единиц в год.
На первом этапе правительством был введён высокий тариф на ввоз иномарок (импорт машин стал практически невозможным) и разрешен беспошлинный ввоз комплектующих (импортировавшиеся в основном доставлялись из Японии).
На следующем этапе государство создаёт организацию корейских автопроизводителей (Korea Auto Industries Cooperative Association или KAICA), которая могла в свою очередь наложить запрет на импорт любых комплектующих (чтобы получить разрешение импортёру требовалось доказать, что аналогичная продукция не может быть произведена в Кореи). К этому времени корейским правительством рекомендовано автомобилестроителям использовать не менее 90% комплектующих национального производства. Это привело к тому, что иностранные автопроизводители (преимущественно японские) были вынуждены продавать свои технологии, иначе полностью теряли рынок сбыта комплектующих.
В итоге к 1980 году корейские автомобили собирались более чем на 90% из национальных комплектующих. Лишь некоторые высокотехнологичные узлы ввозились из-за рубежа. Была достигнута и задача по наращиванию объёмов производства. В 1979 году общий объём производства корейским автопромом составил 204 тыс. автомобилей.
В связи с финансовым кризисом 1997 года произошло падение курса корейской воны, которое привело к ощутимому снижению валютной цены на выпускаемую в стране продукцию и усилению экспортной ориентации корейского автобизнеса.
В 1998-2001 гг. в Корее была реализована программа оздоровления экономики страны, элементом которой стала радикальная реструктуризация корейской промышленности. Реструктуризация производилась под давлением государства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным, а большинство автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменило своих владельцев.
Автомобильная промышленность Южной Кореи на конец 2004 года достигла масштабов производства в 3,62 млн. штук и стала занимать пятое место в мире по объёму производства автомобильной техники, уступая лишь Германии, Китаю, Японии и США. Опережая же такие высокоразвитые страны как Франция, Испания и Канада. Крупнейшая автомобильная компания Южной Кореи Hyundai по данным за 2003 год достигла общего объёма выпуска равного 2 697 435 штук (9 место среди ведущих автокомпаний). Число занятых в автоиндустрии Южной Кореи превышает 300 тысяч человек. Парк автотехники Южной Кореи насчитывал на конец 2003 года 12 059 861 единиц (262 машины на 1000 человек). Экспорт корейской автомобильной промышленности за тот же период составил 2 379 563 единиц продукции. Сейчас корейские автомобили поставляются более чем в 180 стран и пользуются неизменным спросом у покупателей. Совокупный объём экспорта корейских автомобилей превышает 25 млрд. долларов. Основной потребитель корейской автомобильной техники - Северная Америка, туда поставляется около 40 процентов всего экспорта. Другими важнейшими рынками сбыта для корейского автопрома являются азиатский и европейский рынки. Их доля составляет также около 40 процентов. Доля остальных регионов незначительна.
Сейчас в Южной Кореи действуют низкие пошлины на ввоз иномарок, но количество импортных машин крайне невысоко. Это объясняется повышенным налогом на пользование импортной автотехникой и высокими бюрократическими барьерами. Основная часть комплектующих создаётся также в Корее.
Корейское правительство поступило как хорошая инвестиционная компания с грамотными топ-менеджерами: был куплен бизнес, были привлечены инвестиции, а когда бизнес развился, стал эффективным, конкурентоспособным (ликвидным), он был удачно продан. Автомобилестроительный бизнес остался прибыльным, а Корея в тяжелый для нее период привлекла необходимые для страны финансовые ресурсы частного бизнеса (в значительной мере зарубежного).
_______________ Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).
Корейское правительство законодательно разрешило недружественные поглащения.
Бразилия
С провозглашением курса на либерализацию экономики, приватизацию промышленных и иного рода предприятий госсектора и привлечение иностранных инвестиций в Бразилии в начале 90-х годов прошлого века проводилась постоянная работа по усилению госконтроля за деятельностью транснациональных корпораций (далее-ТНК), способных нанести ущерб национальной экономике. В целях систематического отслеживания деятельности ТНК в ведущих отраслях бразильской экономики по решению руководства страны созданы национальные агентства нефти и газа, электроэнергии, автомобилестроения, машиностроения.
Так в 1992 г. Национальное агентство автомобилестроения и вся технологическая цепочка (производители комплектующих, автомобилей, дистрибьюторы) сформулировали и приняли в действие политику отрасли, которая получила название "Соглашения CAMARA SETORIAL". В начале было осуществлено снижение цен на 22%, которое достигалось за счет снижения на 11% налогов и на 11% рентабельности (profit margin) внутри цепочки. Были также разработаны и заключены долгосрочные соглашения о зарплатах, политике по финансированию покупок грузовиков, автобусов и автомобилей. Также была принята инвестиционная программа, которая предполагала достижения в 2000 году объема выпуска автотранспортных средств в 2 млн. единиц. В 1993 г. было проведено еще одно снижение налогов и рентабельности (в сумме на 10%).
По данным бразильского института исследований развития промышленности, более 40% промышленности страны контролируется иностранным капиталом, а в отдельных отраслях (производство автозапчастей) эта цифра достигает 90%.
Компании США, Западной Европы на протяжении долгого времени занимают монопольное положение в ведущих отраслях промышленности Бразилии. Одним из наиболее показательных в этом плане является сектор автомобилестроения. Крупнейшие фирмы пошли на инвестирование крупных проектов по строительству автомобильных заводов, обучению местного персонала и организации сети сервисного обслуживания выпускаемой продукции. Такие известные американские компании, как "Форд" присутствуют на бразильском рынке с 1921 г., "Дженерал моторс" - с 1925 г., а европейские - с 60-х годов ("Фольксваген" с 1953 г., "Мерседес-Бенц" с 1956 г., "Скания" с 1957 г.).
Предприятия по выпуску автомобилей организованы по методу "прогрессивной сборки", с обязательным условием использования деталей и узлов собственного производства. Метод прогрессивной сборки обеспечивает не только выпуск автомобилей, но создает новые мощности по производству запчастей и агрегатов, решает в определенной степени соц. проблемы (занятость населения, повышение его жизненного уровня и др.).
Развивается наряду с "прогрессивной сборкой" автомобилей "модульная", где за отдельные операции в едином производственном комплексе отвечают разные производители комплектующих, а основная компания осуществляет только финальную операцию крупноузловой сборки.
Существенный рост производства и продаж автомобилей к 1997 г. наблюдался как следствие развития торговли в рамках "Меркосур" и НАФТА, значительных инвестиций в отрасль и транспортную инфраструктуру страны (станции обслуживания, дороги).
Инвестиционная активность в отрасли постоянно находится на высоком уровне только в сфере производства автокомпонентов. В 1999 г. в Бразилии было выпущено 1,34 млн.шт. автомобильных двигателей. Основными их производителями являются "Фольксваген", "Дженерал Моторс", "Форд", "Ивеко". До 2001 г. планировалось довести выпуск двигателей до 4 млн.шт. в год. По оценкам некоторых экспертов Бразилия может превратиться в один из мировых центров по выпуску автомобильных двигателей.