Развитие отечественного гражданского судостроения тормозит отсутствие общепринятых в мировой практике мер государственного регулирования и стимулирования судовладельцев, размещающих постройку гражданских судов и морской техники на верфях своих государств. Избыточная кредитная и налоговая нагрузки, а также отсутствие в последние годы серьезных капитальных вложений в модернизацию российских верфей привели к тому, что 95% новых гражданских морских судов (по водоизмещению и стоимости) российские судовладельцы сегодня заказывают за рубежом - на сумму до 1 млрд. долларов в год.
Современное состояние отечественного военного и гражданского флота характеризуется как сложное, а именно:
1. Возможность решения кораблями военно-морского флота комплекса современных задач на морских рубежах России и в Мировом океане находится на критическом уровне. Ежегодные объемы и схема финансирования работ по гособоронзаказу не обеспечивают ускорение создания кораблей новых поколений, конкурентоспособных на мировом уровне, что крайне отрицательно влияет на перспективу сохранения и возможного расширения объема поставок новых видов военно-морской техники на экспорт.
2. Продолжается интенсивное физическое и моральное старение российского морского флота. Сокращается транспортный и промысловый флот - судов под российским флагом эксплуатируется все меньше. Участие российских транспортных судов в обеспечении внешней торговли России снизилось до 4%. Если не будут приняты срочные меры по созданию условий и ужесточению контроля за обеспечением приоритетного участия судов под российским флагом в национальных внешнеторговых перевозках, это приведет к полному захвату отечественного рынка транспортных услуг иностранным флотом. При этом у отечественного судостроения есть все возможности для обновления транспортного флота с целью освоения не менее 55-60 % национальной грузовой базы судами под российским флагом, построенными в России.
3. Требуют модернизации и обновления суда научно-исследовательского флота, средний возраст которых составляет 20 лет. Новые научно-исследовательские суда необходимы для всесторонних исследований современными средствами различных зон Мирового океана с целью более эффективного использования морских минеральных и биологических ресурсов.
4. Необходимы меры по обновлению рыбопромыслового флота. Отсутствие современных промысловых судов, а также быстроходных и оснащенных специальными средствами наблюдения кораблей для охраны биоресурсов фактически содействует продолжению контрабандного морского промысла и наносит государству значительный ежегодный экономический ущерб.
5. Не разработаны нормативные правовые документы, регулирующие правоотношения в сфере производства специальной морской техники для поиска, разведки и добычи углеводородов на шельфе Российской Федерации (морских платформ, сооружений и подводных аппаратов, специальных судов). До сих пор не реализованы положения утвержденной в 2001 году Президентом Российской Федерации Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года о создании условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях и организациях. В результате существующая загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет не более 35%-40%.
6. Растет спрос на морские и речные суда. Удовлетворить его силами отечественных судостроительных заводов в настоящее время невозможно. Существующие верфи не позволяют строить суда водоизмещением более 40000 тонн. По данным Минпромэнерго, в 2002 году грузооборот в России составлял 261 млн. т., в 2005 году он увеличился до 407 млн., а по прогнозу на 2015 год составит 647 млн. т. Гражданское судостроение существует в стране во фрагментарной форме. Многие типы судов, востребованные российскими грузоотправителями (например, газовозы дедвейтом свыше 90 000 т), вообще находятся за пределами производственных мощностей имеющихся в России верфей. Имеющиеся мощности устарели и не отвечают требованиям современной экономики. К примеру, танкер - продуктовоз дедвейтом 47 000 т. в России строится в два раза дольше, чем в Южной Корее. Наши основные компетенции относятся к корпусным работам, конкурентоспособность российского судового оборудования минимальна. Отрасль имеет существенные ограничения не только по мощностям, но и по кадрам.
7. Речной флот также требует обновления. Свой нормативный срок отработали все танкеры и сухогрузы класса "река-море". Сухогрузный флот отработал 80% своего ресурса. Не хватает буксирной тяги. Более 50% главных и 30% вспомогательных двигателей нуждаются в капремонте. Большая часть имеющегося судового радиооборудования эксплуатируется сверх нормативного срока.
8. Одним из непосредственных факторов, влияющих на размещение заказов на судостроительную продукцию и состояние судостроительной отрасли, является состояние водных путей. Только 31% гидротехнических сооружений на российских реках отвечает требованиям безопасного судоходства, свыше 60% нуждаются в ремонте, а более 7% сооружений находятся "в крайне аварийном состоянии", и требуется незамедлительная их реконструкция, чтобы избежать техногенных катастроф. Из 100 тыс. км внутренних водных путей по глубине и ширине судоходных фарватеров в рабочем состоянии находятся менее трети. В то же время установленное на водных магистралях навигационное оборудование позволяет судам ходить по водным трассам круглосуточно только на 15 тыс. км.
На проведение необходимых дноуглубительных работ на Волго-Балтийском, Волго-Донском и Волго-Каспийском каналах ежегодно необходимы средства в сумме до 2 млрд. руб., а на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт гидроузлов ГЭС на реках России, ежегодные затраты составляют более 1,5 млрд. руб. или около 15% от общего объема затрат.
В связи с отсутствием финансирования, решением Федерального агентства морского и речного транспорта река Ока выведена из соответствующей отраслевой программы гарантированных габаритов судовых ходов. Поддержание глубин не проводится, судоходная обстановка выставляется в сокращенном варианте. Глубины русловой части реки становятся явно недостаточными для проводки судов класса "река-море", являющихся основной продукцией ОАО "Окская судоверфь".
При гарантированной сегодня глубине реки Волга 3 м, судоходные компании не могут разрабатывать и реализовывать долгосрочные инвестиционные программы строительства наиболее эффективного крупнотоннажного флота.
Выводы:
Рынок судов всех классов жестко конкурентный. Российские судоходные компании давно интегрированы в мировой рынок. А вот российское гражданское судостроение присутствует на нем отдельными контрактами. На мировом рынке гражданского судостроения Россия в настоящее время на порядок уступает по объемам производства передовым судостроительным державам (Японии, Южной Корее, Китаю) и находится на уровне Ирана, Турции, Вьетнама.
В целом, однако, ситуация не безнадежна. Военное кораблестроение, финансируемое за счет гособоронзаказа и заказов по линии военно-технического сотрудничества, сохранило определенный потенциал и демонстрирует свою способность обеспечить высокие темпы роста (особенно при хорошей конъюнктуре мирового рынка). На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы имеют все виды производств и соответствующее технологическое оборудование, чтобы обеспечить выполнение государственной программы вооружения. К сожалению, здесь есть оборотная сторона: предприятия (организации), осуществляющие финансирование своей деятельности только за счет военных заказов, не всегда восприимчивы к проектам в сфере гражданского судостроения.
За период 2006 - 2010 годов для сохранения конкурентоспособности российского кораблестроения и судостроения необходимо построить на российских верфях (а не за рубежом) не менее 400 ед. гражданских морских судов - для обновления устаревшего российского транспортного, промыслового и научно-исследовательского флота. Создать принципиально новую морскую технику (в том числе корабли новых поколений, ледоколы повышенной мощности, танкеры и газовозы усиленного ледового класса, крупнотоннажные суда) и специальные суда для обеспечения устойчивой работы северного морского пути, для освоения природных богатств Мирового океана и континентального шельфа Арктики, Дальнего Востока и Каспия. Необходимо ликвидировать существенное отставание России от ведущих морских держав в решении проблем обновления флота и освоении современных морских технологий и ресурсов Мирового океана.
За период 2006 - 2010 годы объем строительства гражданских судов и морской техники для России должен возрасти до 2 - 3 млрд. долларов в год. Если гражданские суда и морская техника для российских национальных компаний будут хотя бы на 60-70% (по стоимости) производиться в России, то общий годовой объем продукции судостроительной промышленности возрастет со 100 млрд. руб. в 2005 году до 250 млрд. руб. в 2015 году, а загрузка мощностей центров судостроения и кораблестроения страны должна возрасти до оптимального уровня 75 - 80%.