Говоря о системных проблемах в судостроительной отрасли, можно выделить три группы проблем:
Первая группа проблем обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.
Вторая. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.
Третья: отрасль при своем создании была ориентирована на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно, наша логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню.
Меры государственной поддержки, необходимые для развития судостроения
Сегодня, в эпоху "свободной торговли" и открытой конкуренции судостроение остается одной из областей экономики, в наибольшей степени требующей государственного регулирования.
Экономика судостроения имеет ряд характерных особенностей, наиболее важные из которых:
- длительные циклы разработки и постройки кораблей и судов,
- высокая наукоемкость и капиталоемкость продукции,
- широкая международная диверсификация субподрядчиков.
К числу мер государственной поддержки следует отнести:
1. Предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей.
2. Субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом.
3. Ликвидацию таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов.
4. Выдачу государственных гарантий по кредитам на строительство судов и субсидирование процентной ставки по этим кредитам.
5. Существование настоятельной необходимости в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России.
Дело в том, что в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями и деятельностью государства. Никакой частник эти риски на себя не возьмет. Например, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра.
Но поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частником.
Наконец, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими - 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, и частник не может быть уверен в продолжении таких дотаций в течение четверти века. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами.
В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки в бербоут.
Общепринятой во всем судостроительном мире практикой является постройка судов с привлечением длинных банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Поэтому основное содержание государственной поддержки судостроительной промышленности, как правило, заключается в:
1. Искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий.
2. Предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий и гарантий.
3. Предоставлении налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих.
4. Размещении правительственных заказов на постройку кораблей и судов ВМФ и гражданских судов.
5. Списании убытков и финансовой помощи в реконструкции верфей.
6. Содействии реструктуризации отрасли и закрытии убыточных предприятий (организаций).
7. Государственном финансировании НИОКР и ряде других.
Примеры: