Проблемой развития конкуренции на рынке энергетического угля является привязка угольных разрезов, производящих определенный вид угля, к находящейся рядом спроектированной под использование этого вида угля электростанции. Это формирует ситуацию наличия монополии производителя - монопсонии электростанции, что не способствует развитию рынка. Ситуация усугубляется низкой калорийностью бурых углей, что делает невыгодной их перевозку на большие расстояния. В отличие от России за рубежом электростанции спроектированы таким образом, что имеют техническую возможность использования различных марок угля и, следовательно, выбора различных поставщиков.
Указанная ситуация в большей степени характерна для рынков бурого угля. Для электростанций, запроектированных под каменные угли, абсолютно жесткая привязка к углю определенного месторождения в основном не характерна. Как внутри марочных категорий каменного угля, так и между ними возможно варьировать сжигание углей с близкими теплотехническими характеристиками без ущерба для эффективности производства энергии и для оборудования. Однако высокая концентрация на рынке каменных углей в совокупности с неполной взаимозаменяемостью не позволяет сформировать полноценный конкурентный рынок. Кроме того, на рынке угля присутствуют вертикально интегрированные энергетические компании, осуществляющие производство электроэнергии. В случае если независимая электростанция, не имеющая собственного сырья, приобретает уголь у такой компании, привязка к определенной марке создает стимулы для этой компании устанавливать дискриминационные условия.
Значительным препятствием для формирования полноценного рынка энергетического угля является процедура установления регулируемых тарифов на вырабатываемую электроэнергию для угольных электростанций, при установлении которых используется прогнозируемый индекс роста цен на уголь, при этом при расчете этого индекса не принимаются во внимание прогнозы изменения мировых цен. Это приводит к недостаточной платежеспособности электростанции в определенные периоды, что стимулирует производителей переориентироваться на экспортные поставки, не обеспечивая в полной мере потребностей внутреннего рынка.
Существенной проблемой является инфраструктурная проблема. Темпы роста добычи угля превышают темпы развития транспортной инфраструктуры, в связи с чем существенно снижается мобильность товара на этом рынке, в том числе экспортных поставок.
Для развития конкуренции на рынке энергетического угля необходимо принять следующие меры:
развитие обогащения угля, в том числе стандартизация и типологизация угольного топлива, способствующее формированию конкурентного рынка энергетического угля, а также стимулирование строительства обогатительных фабрик;
строительство новых электростанций, предусматривающих использование широкого спектра видов угля;
создание корректной системы учета цен на энергетический уголь в регулируемых тарифах на электроэнергию для угольных электростанций за счет повышения качества анализа экономически обоснованных расходов на топливо с учетом конъюнктуры мирового рынка.
Развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта
В настоящее время реализуется третий этап структурной реформы на железнодорожном транспорте (2006-2010 годы), в ходе которого предполагается создание и дальнейшее развитие конкуренции как в отдельных сегментах перевозочной деятельности, так и в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей.
Одна из задач этого этапа структурной реформы - изменение соотношения парка железнодорожного подвижного состава, принадлежащего открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", и парка компаний-операторов. В настоящее время такое соотношение составляет:
44 процента - парк открытого акционерного общества "Российские железные дороги;
56 процентов - парк компаний-операторов.
При этом значительная часть подвижного состава открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Притоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок также препятствуют несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность операторов подвижного состава, а также характер их взаимодействия с перевозчиками.
В сфере ремонта подвижного состава проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов к указанным активам. Таким образом, в этом сегменте поэтапно формируется конкурентная среда, ожидаемым результатом которой должны быть стабилизация цен на осуществление ремонта и повышение качества оказываемых услуг.
Вместе с тем у открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и его дочерних компаний сохраняется монопольное положение на потенциально конкурентных рынках, смежных с рынком железнодорожных перевозок. Это такие рынки, как деповский и капитальный ремонт грузовых вагонов, терминальная обработка контейнеров, следующих железнодорожным транспортом (дочернее открытое акционерное общество "Трансконтейнер" контролирует 100 процентов терминалов, работающих на местах общего пользования на условиях публичного договора перевозки), ремонт специализированного изотермического и рефрижераторного подвижного состава (дочернее открытое акционерное общество "Рефсервис"). Кроме того, открытое акционерное общество "Российские железные дороги" часто создает преференциальные условия своим дочерним компаниям.
В целях развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта приоритетными направлениями конкурентной политики являются следующие шаги:
анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Исходя из результатов проведенного анализа следует рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта;
создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого необходимо совершенствовать нормативную правовую базу, регулирующую деятельность в сфере железнодорожных перевозок, в том числе принять постановление Правительства Российской Федерации об основах регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, законодательно определить понятие "услуги локомотивной тяги" (ее виды, специфику оказания услуги), а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при оказании данной услуги, разработать и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки (с использованием по маршруту различных типов локомотивов либо локомотивов различных перевозчиков);
обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта со стороны открытого акционерного общества "Российские железные дороги" по двум таким направлениям, как обеспечение равного доступа операторов подвижного состава и перевозчиков к услугам инфраструктуры, обеспечение равных условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования.
Недискриминационный доступ необходимо обеспечить путем государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора предоставления услуг инфраструктуры (договора технологического присоединения), запрета на необоснованный отказ в предоставлении услуг инфраструктуры;
поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условий для заключения долгосрочных договоров на перевозки;
проработка вопроса об организации единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава. На основе информации указанного единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок.