Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что:
существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава;
технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу.
Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года.
Основная проблема выражается:
в сфере локомотивостроения - в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом;
в сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом;
в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса;
в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.
С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:
повышение производительности вагона на 16 процентов;
повышение производительности локомотива на 18,2 процента;
увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;
сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;
сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;
поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;
поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.
В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство:
дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;
тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава;
современных тормозных систем;
гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км;
систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.
Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства.
Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий:
а) технологии высокоскоростного движения:
производство подвижного состава;
производство компонентов подвижного состава;
формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация);