Министерство транспорта Российской Федерации
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 23 марта 2005 года N АН-56-р(фс)
Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-25161
28 июля 2004 года днем, в простых метеоусловиях, при выполнении вынужденной посадки в районе аэродрома Сургут (3,4 км от КТА аэродрома) произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-25161 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Приобского МТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж вертолета в составе: командир воздушного судна М.И. Гавриченко (пилот 1 класса, общий налет на Ми-8 - 13174 часа, в качестве КВС - 9692 часа), второй пилот И.А.Плаксин (пилот 3 класса, общий налет - 1172 часа, налет на Ми-8 - 741 час), бортмеханик СП.Лаврентьев выполнял авиационные работы по облету нефтяных месторождений для взятия проб воды и почвы в районе Нижнего Сарыма по заявке заказчика ОАО "Сургутнефтегаз".
В последнем полете на борту вертолета, кроме экипажа, находились два специалиста инженерно-авиационной службы авиакомпании "ЮТэйр", один пассажир заказчика и 61 кг груза.
Взлетная масса вертолета составляла 9294 кг, центровка +227 мм, что не выходило за пределы ограничений, установленные РЛЭ вертолета Ми-8Т.
Фактическая погода аэродрома Сургут в момент события была: облачность 7 октантов средняя, ветер 120° 7-12 м/сек, видимость 7 км, температура 21,5°С, относительная влажность 44%, давление 754,7 мм.рт.ст.
После взлета с площадки, подобранной с воздуха, экипаж "взял" курс на аэродром Сургут. Полет выполнялся на высоте 200 м при скорости 190-200 км/час. Активное пилотирование вертолета осуществлял второй пилот. Через 15 минут полета экипаж установил связь с диспетчерским пунктом "Сургут-круг" и получил от него разрешение и условия захода на посадку.
По показаниям членов экипажа, через 26 минут полета они услышали резкий удар, хлопок и усиливающийся металлический скрежет в районе двигателей. КВС взял управление на себя и принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома, о чем не информировал экипаж и УВД аэропорта Сургут.
Через 2-3 сек. началось резкое изменение характеристик работы левого двигателя. По результатам расшифровки параметров, записанных бортовым устройством регистрации полета БУР-1-2Ж, обороты турбокомпрессора упали с 95% до оборотов - ниже малого газа, температура газов перед турбиной достигла 1200°С, обороты несущего винта (НВ) уменьшились с 96,2% до 91,1%. Высота полета составляла 150 - 160 м, скорость около 200 км/час. В это время, по показаниям бортмеханика, произошло самовыключение левого двигателя.
В процессе приземления вертолета с поступательной скоростью на заболоченную местность произошло касание хвостовой опорой и рулевым винтом земной поверхности. В результате приземления передняя стойка шасси "зарылась" в грунт, что послужило причиной столкновения лопастей НВ с земной поверхностью и опрокидыванием вертолета на правый борт.
Возникший очаг пожара в задней части левого двигателя был потушен экипажем с использованием бортовых переносных огнетушителей.
В результате авиационного происшествия вертолет получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры серьезных повреждений не имеют.
Авиационное происшествие произошло в результате выполнения вынужденной посадки вертолета на заболоченную местность с отказавшим левым двигателем по причине нарушения его газодинамической устойчивости - помпажа.
Причиной помпажа левого двигателя явилось разрушение одной рабочей лопатки второй ступени компрессора. Согласно заключению Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте" от 14.12.2004 N 8845-И/103 по результатам исследования рабочих лопаток, разрушение данной лопатки и образование трещин в замке еще двух лопаток имеют усталостный характер и были обусловлены снижением прочностных характеристик металла лопаток повреждениями в виде коррозионной язвы, риски механической обработки и фреттинга.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта довести данное распоряжение до руководителей подконтрольных авиапредприятий и ремонтных предприятий ГА.
2. Руководителю Приобского управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта до 15.04.2005 доложить в Управление инспекции по безопасности полетов об устранении недостатков, выявленных при расследовании авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-25161.
3. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
3.1 настоящее распоряжение изучить со всем командно-летным, летным и инженерно-техническим составом;
3.2 провести внеплановые занятия с летным составом по действиям экипажа при отказе двигателя в полете, взаимодействию членов экипажа при оценке аварийной ситуации и принятии решения о продолжении полета до аэродрома (вертодрома) или выполнении посадки вне аэродрома с принятием зачетов;
3.3 провести проверку теоретических знаний и практических навыков по действиям летного состава вертолетов в аварийных случаях полета, согласно требованиям главы 6 РЛЭ вертолета Ми-8;
Руководитель
А.В.Нерадько
Текст документа сверен по:
рассылка
