О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации

Рис.4.3

Количество ДТП по вине водителей автобусов в расчете на 10 тыс. автобусов

Каждое второе ДТП, связанное с нарушениями ПДД водителями автобусов, совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Особенно высок риск совершения ДТП при осуществлении ими маршрутных перевозок. На маршрутной сети многих городов наблюдается переизбыток автобусов малой вместимости, принадлежащих физическим лицам (так называемых "маршруток"), зачастую работающих с нарушениями правил безопасности.

Факторами, способствующими росту основных показателей аварийности на транспорте физических лиц, осуществляющих перевозки пассажиров, наряду с уже указанными, являются: незнание или сознательное нарушение этой категорией перевозчиков требований нормативных актов в сфере функционирования автомобильного транспорта.

Одним из путей решения проблемы обеспечения безопасности движения при эксплуатации автобусов, принадлежащих физическим лицам, осуществляющим коммерческие перевозки пассажиров, является инициирование их объединения, позволяющего за счет концентрации усилий и средств создавать необходимые условия для соблюдения установленных требований безопасности. Минтранс России в настоящее время активно проводит эту работу в ряде регионов.

Вопросы обеспечения безопасности перевозок пассажиров тесно взаимоувязаны с организацией перевозок: системой допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формирования маршрутной сети, контроля и диспетчерского управления и т.д. Все это находится в компетенции местных органов власти. Однако соответствующие акты приняты пока только в четверти всех субъектов Федерации.

В последние годы широко применяется конкурсная система отбора субъектов малого предпринимательства для осуществления маршрутных пассажирских перевозок. Целью организации конкурсов является выявление способности и готовности предпринимателей выполнять, с обязательным учетом требований безопасности, регулярные перевозки пассажиров автобусами на городских, пригородных и междугородных маршрутах в качестве общественного транспорта. В рамках подпрограммы "Реформирование городского пассажирского транспорта" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на период 2002-2010 годов предусматривается дельнейшее развитие этой системы.

Одним из направлений повышения безопасности пассажирских перевозок является внедрение новых информационно-коммуникационных технологий, основанных на использовании современных автоматизированных информационных и геоинформационных систем, систем радионавигации и сетей связи.

Применение современных технических средств связи обеспечивает непрерывный мониторинг транспортного процесса на всем протяжении пути, контроль скоростного режима движения автобусов на маршрутах, контроль режима труда и отдыха водителей, скрытую передачу сигнала бедствия водителем автобуса при угрозе террористического акта или возникновения чрезвычайной ситуации, своевременное обнаружение мест ДТП, информационное компьютерное взаимодействие оперативных служб при ликвидации последствий ДТП и чрезвычайных ситуаций.

Однако работы по этому направлению проводятся еще очень низкими темпами. В настоящее время радионавигационные системы внедряются в 30 городах. Опыт работы автобусов, оборудованных радионавигационными бортовыми устройствами, подтвердил широкий спектр возможностей автоматизированной системы, в том числе автоматизированное обнаружение мест ДТП, оперативный вызов аварийно-спасательных служб, скорой помощи и Госавтоинспекции. Каждый водитель получил возможность в любой точке маршрута обратиться к диспетчеру за помощью.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок в значительной степени обусловлено профессиональной пригодностью, подготовленностью, дисциплиной, состоянием здоровья водителей. Система подготовки водительских кадров во многом не отвечает современным требованиям, качество их обучения снижается.

Программно-методическое и техническое обеспечение подготовки водителей не соответствует не только современному мировому уровню, но и уровню подготовки водителей 15-летней давности в нашей стране. Общее число образовательных учреждений, осуществляющих подготовку водителей, уже превышает 8 тыс., треть из них - малые коммерческие структуры, практически не имеющие необходимых базовых условий. При этом лицензии данным учреждениям зачастую выдаются органами управления образованием по чисто формальным признакам, не учитывающим содержание и методики учебного процесса. Должного лицензионного контроля за работой учебных заведений не осуществляется.

Необходима выработка при участии всех заинтересованных министерств и ведомств новых подходов как к лицензированию, так и к системе контроля за деятельностью этих учебных заведений. Кроме того, необходимо внесение поправок в Федеральный закон "Об образовании", которые позволили бы выделить и учесть специфику подготовки лиц, претендующих на овладение такой опасной профессией, как водитель.

Одним из факторов, определяющих повышенную опасность автобусных перевозок, является несовершенная техническая политика на автомобильном транспорте, не обеспечивающая безопасность и эксплуатационную надежность. Об этом свидетельствуют потребительские качества выпускаемых отечественными производителями автотранспортных средств и, соответственно, их низкая конкурентоспособность даже со вторичным рынком импортных транспортных средств, многие из которых попадают в нашу страну уже со сроками эксплуатации свыше 10 лет, критический уровень изношенности автобусного парка. Следует отметить и неудовлетворительное содержание автобусов.

По уровню комфорта, пассивной и активной безопасности новые отечественные автотранспортные средства для перевозки пассажиров отстают от зарубежных. Так, наработка на отказ автобусов ЛИАЗ, ПАЗ, микроавтобусов "Газель" не превышает 3-4 тыс.км даже в гарантийный период. Ресурс основных агрегатов и механизмов до капитального ремонта не превышает 200-300 тыс.км, что в 4-5 раз ниже уровня зарубежных аналогов.

Имеется ряд причин, обусловивших неудовлетворительное техническое обслуживание автобусов. Так, например, за последние 10 лет радикально изменился состав владельцев сервисных предприятий, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств. В настоящее время около 40% субъектов, выполняющих работы по техническому обслуживанию и ремонту, - это индивидуальные предприниматели, контроль за качеством проводимой ими работы практически не ведется. Не создана система фирменного технического сервиса автобусов. Существенно отстала нормативно-методическая база, регламентирующая техническое обслуживание и ремонт автомототранспортной техники. Так, Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта были утверждены еще в 1970 году, а Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта - в 1984 году.

Требуются меры по ускоренному обновлению парка автобусов, особенно занятых на маршрутных перевозках. Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет 15 тыс. единиц. В последние годы уровень пополнения парка новыми автобусами явно не обеспечивает даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов.

Убыточная работа пассажирских предприятий и начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных даже для покрытия списываемого парка.

Нормативное обновление парка автобусов общего пользования исключительно за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время не обеспечивается. Необходима разработка механизмов стимулирующей государственной поддержки обновления парка автобусов.

В рамках "Концепции развития автомобильной промышленности России" и плана мероприятий по ее реализации на среднесрочную перспективу до 2004 года необходимо предусмотреть меры по стимулированию производства отечественной техники данного назначения, соответствующей современным требованиям.

Наиболее низким уровнем безопасности отличаются автобусы ПАЗ. Они значительно чаще становятся участниками ДТП. Показатели аварийности, связанные с их техническими неисправностями, вдвое превышают аналогичные показатели автобусов других марок. Причем почти две трети происшествий, связанных с техническими неисправностями, происходит из-за отказа тормозной системы.

Беспокойство вызывают и микроавтобусы "Газель", которые не отвечают ряду требований пассивной безопасности, в то время как их парк за последние годы возрос в 5 раз. Массовое использование их в качестве "маршрутных такси" в целом ряде случаев создает значительную угрозу безопасности.

Три четверти всех ДТП с участием автобусов происходят на территории городов и других населенных пунктов, почти половина из них зарегистрирована в административных центрах субъектов Федерации и крупных городах. Как показывает анализ, очагами аварийности являются остановки общественного транспорта, где отмечаются существенные недостатки в содержании и освещении, как непосредственно в зоне остановок, так и на подходах к ним. Усложняющиеся условия движения городского общественного транспорта, повышенный риск нанесения ущерба другим участникам движения обусловливают необходимость создания для него приоритетных условий движения. Выделение полос для маршрутных транспортных средств позволяет отделить общественный транспорт от движущегося потока других транспортных средств и, тем самым, уменьшить вероятность совершения ДТП, увеличить пропускную способность путей сообщения общественного транспорта.

При анализе ДТП с особо тяжкими последствиями на автобусном транспорте, наряду с грубейшими нарушениями нормативов режима труда и отдыха водителей, несоблюдением норм вместимости автобусов, выявляются причины, связанные с отсутствием необходимых ограждений, дорожных знаков на опасных участках маршрута, и другими недостатками в состоянии и содержании улично-дорожной сети.

Необходимо обеспечить внедрение более эффективных механизмов государственного регулирования в области обеспечения безопасности пассажирских перевозок.