Ситуация с инфраструктурой дорожного движения в городах и населенных пунктах остается сложной. Именно здесь совершается семь из десяти дорожно-транспортных происшествий и около половины всех наездов на пешеходов (49,8%).
В Российской Федерации более 60 млн. человек городского населения подвержены повышенному риску участия в дорожно-транспортных происшествиях, который в 8-10 раз превышает аналогичный показатель для городов промышленно развитых стран. Половина этих ДТП приходится на административные центры Российской Федерации, из них наибольшее количество - на гг.Москву (9284), Санкт-Петербург (6886), Екатеринбург (2283), Омск (2037).
В 2002 году общая протяженность улиц, проездов, набережных городов и поселков городского типа составила 222,8 тыс.км. Увеличение протяженности уличной сети осуществляется медленными темпами. В 2002 году по сравнению с 2001 года прирост составил всего 4,2%.
На низком уровне находится эксплуатационное состояние проезжей части и пешеходных дорожек городов. Протяженность улиц с твердым покрытием составляет всего 66,5%, усовершенствованное покрытие имеют лишь 55% уличной сети.
Не отвечает потребностям оснащенность городов техническими средствами организации движения. На сегодняшний день находится в эксплуатации только 15 тыс. светофорных объектов и 1,4 млн. дорожных знаков, что составляет соответственно 30% и 20% от необходимого количества, регламентируемого нормативными требованиями.
Сложившийся дисбаланс между ростом автомобильного парка и уровнем развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов привел к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической обстановки, росту количества ДТП.
Радикальное решение транспортных проблем возможно, в первую очередь, путем строительства и реконструкции дорог, транспортных сооружений, так как именно они обеспечивают перераспределение транспортных потоков, повышение пропускной способности на основных магистралях, уменьшая простои транспортных средств на перекрестках. Такое строительство требует длительного времени, значительных финансовых вложений и связано с отчуждением территорий.
Резервом влияния на ситуацию служат мероприятия по совершенствованию организации движения транспорта и пешеходов, которые позволяют несколько ее улучшить в перегруженных районах городов, обеспечить повышение пропускной способности без серьезных реконструктивных мероприятий, В частности, вводятся различные виды зональных ограничений, организуется одностороннее движение, изменяются режимы работы светофорных объектов и др. В целях повышения пропускной способности и уровня безопасности дорожного движения в городах применяются также инженерно-планировочные мероприятия - увеличение радиусов поворота, строительство остановочных "карманов", локальных уширений проезжей части, островков безопасности и др.
В то же время анализ сложившейся обстановки показывает, что внедряемые мероприятия в области организации дорожного движения, как правило, локальны, плохо взаимосвязаны и не составляют в целом единую общегородскую систему. Из сферы проектирования выпадают мероприятия по организации дорожного движения, затрагивающие всю улично-дорожную сеть (ограничение доступа транспортных средств в определенные зоны города, введение жилых и пешеходных зон, запрещение или ограничение движения грузового транспорта, зональные ограничения скорости, реверсивное, маршрутное регулирование движения, информационное обеспечение участников движения, адаптивное сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления движением). Применяемые на практике методы и технические средства организации дорожного движения недостаточно гибко реагируют на изменения состояния дорожного движения.
При проектировании и строительстве городских улиц и дорог значительная часть мероприятий, непосредственно влияющих на безопасность движения, из-за отсутствия четких нормативных требований игнорируется в целях снижения стоимости строительства. Учитывая объективные сложности при разработке и реализации мер по организации дорожного движения, необходимо усиление этого направления деятельности специалистами дорожно-эксплуатационных, коммунальных, транспортных и иных служб, в ведении которых находится улично-дорожная сеть, при этом следует учесть, что в настоящее время в структуре управления городским хозяйством, как правило, отсутствуют подразделения, осуществляющие функции организации дорожного движения. Все чаще стали отмечаться несвоевременная замена и восстановление поврежденных технических средств регулирования, отключение светофорных объектов от энергосети и т.д. В результате свыше 10% протяженности дорожной сети городов систематически работает в условиях постоянного образования заторов и создания аварийных ситуаций при пропуске транспортных и пешеходных потоков. За последние пять лет средняя скорость движения транспорта здесь снизилась на 40% и составляет в крупных городах не более 25 км/час, а в часы пик - 5-10 км/ч. Около трети протяженности улиц в населенных пунктах не имеют искусственного освещения. В темное время суток на них совершается практически половина всех дорожно-транспортных происшествий, тяжесть последствий которых в два раза выше, чем в дневное время.