Решение проблемы обеспечения БДД относится к приоритетным задачам развития Санкт-Петербурга. Однако данная проблема несмотря на возросшее внимание к ней органов государственной власти, общественности и средств массовой информации в последние годы приобрела особую остроту в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям Санкт-Петербурга в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения БДД, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения и другими факторами.
Анализ аварийности в Санкт-Петербурге в 2003-2005 годах, основные показатели которой приведены в таблице 1, подтверждает остроту проблемы - прирост в 2004 году по сравнению с 2003 годом общего числа дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) составил 10 процентов, число погибших в ДТП возросло на 8 процентов, в том числе погибших детей - на 26,3 процента. В 2005 году в Санкт-Петербурге за счет ужесточения норм ответственности за нарушение Правил дорожного движения (далее - ПДД) удалось снизить показатели смертности в результате ДТП и количества пострадавших детей, однако количество ДТП и пострадавших в них граждан увеличилось, что свидетельствует о сохранении опасности на дорогах. Так, прирост общего числа ДТП в 2005 году составил 0,6 процента, число погибших уменьшилось на 12 процентов, в том числе погибших детей - на 45 процентов, количество пострадавших увеличилось на 3,3 процента.
| Таблица 1 | ||
Показатель аварийности | 2003 год | 2004 год | 2005 год |
Всего ДТП | 7625 | 8397 | 8450 |
Всего погибло людей, | 765 | 825 | 731 |
Всего ранено людей, | 8527 | 9333 | 9642 |
Относительный показатель аварийности по числу ДТП на 10 тысяч транспортных средств в Санкт-Петербурге составляет 72,4, что превышает данный показатель для Российской Федерации на 9 процентов.
В Санкт-Петербурге, как и в целом в Российской Федерации, к наиболее существенным факторам, влияющим на состояние аварийности, относится крайне низкая дорожно-транспортная дисциплина участников дорожного движения. Она является причиной значительного числа ДТП, виды которых представляют следующую структуру: наезд транспортных средств на пешеходов, столкновение транспортных средств, их опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Свыше трех четвертей всех ДТП относятся к нарушениям ПДД водителями транспортных средств. Так, в каждом восьмом происшествии виноват водитель, находившийся в состоянии опьянения; около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором ими скорости движения; каждый седьмой водитель, совершивший ДТП, не имел права на управление транспортным средством; следствием выезда на полосу встречного движения является около 13 процентов ДТП; аварийность увеличивается по вине водителей транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, и достигает более 80 процентов всех ДТП, совершаемых по вине водителей; две трети всех происшествий из-за нарушений ПДД совершается водителями легковых автомобилей. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы.
Эффективность мероприятий по пресечению нарушений и повышению БДД снижается по причине либерализма и несовершенства административного законодательства, которое не позволяет реализовывать мероприятия, связанные с совершенствованием организации дорожного движения (в том числе вводить ограничительные меры), организацией временного размещения транспортных средств на улично-дорожной сети при неукоснительном соблюдении принципа неотвратимости наказания за нарушения ПДД.
На снижение уровня БДД оказывает существенное влияние постоянно возрастающая мобильность населения, снижение объемов перевозок общественным транспортом и рост перевозок личным транспортом, увеличивающаяся диспропорция между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на существенно возросшие транспортные потоки. Так, дорожно-транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга соответствует уровню автомобилизации населения в 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как фактический уровень автомобилизации уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.
Данные сведения подтверждают, что дорожно-транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга как один из основных факторов, влияющих на БДД, не в полной мере соответствует транспортным потребностям Санкт-Петербурга и требуемому уровню безопасности на дорогах и развивается неудовлетворительными темпами. Программы развития улично-дорожной сети, строительства и реконструкции транспортных объектов не в полной мере учитывают происшедшие изменения транспортной обстановки и в целях обеспечения БДД оперативно не корректируются. Требуется принятие программы строительства и реконструкции транспортных объектов в целях совершенствования организации и обеспечения БДД.
Строительные нормы и правила в дорожном хозяйстве в части обеспечения БДД, включая проектирование, строительство, эксплуатацию и ремонт, разрабатывались в 1980-1990-х годах, в то время как параметры дорожного движения за последние два десятилетия значительно возросли. Опыт показывает, что объем финансирования мероприятий по обеспечению БДД явно не достаточен и составляет всего 1,5-2 процента от финансирования работ по проектированию и строительству транспортных объектов.
Нормативные документы, регламентирующие вопросы проектирования, строительства, реконструкции и содержания технических средств организации дорожного движения, не соответствуют мировому уровню, препятствуют разработке и внедрению принципиально новых по устройству и принципу действия технических средств, реализующих новые информационные технологии. Они не обеспечивают эффективную организацию обслуживания технических средств и технологий.
Нормативы по устранению неисправностей, повреждений на автомобильных дорогах и дорожных сооружениях, скользкости и очистке от снега не имеют привязки к уровню аварийности и рассчитываются исходя из технических возможностей исполнителей и располагаемых объемов финансирования.
В Санкт-Петербурге отсутствует комплексная схема организации дорожного движения, около 30 процентов основных магистралей Санкт-Петербурга исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90-120 процентов, перегружены все мосты, количество заторовых перекрестков превысило число 200 и продолжает увеличиваться.
Сохраняется плохая организация парковок, особенно в центральных районах Санкт-Петербурга, несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения.
Реконструкция улично-дорожной сети, ремонт дорог и трамвайных путей часто осуществляются не на основе современных технологий, способных обеспечить их требуемую надежность. Сохраняются невыполненными значительные объемы работ по недостроенным и находящимся в длительном ремонте дорогам.
Замедлен вывод промышленных объектов из центральных районов Санкт-Петербурга при низкой эффективности действующих схем организации движения к ним грузовых транспортных средств (промышленные объекты Васильевского острова, морской порт и другие).
Следствием такого положения является ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, ухудшение экологической обстановки и рост количества ДТП.
Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи пострадавшим является одной из основных причин высокой смертности при ДТП. Общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидность - в 6 раз выше, а пострадавшие нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще.
Отмечается неэффективная координация исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, деятельность которых связана с обеспечением БДД (Комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитет по транспорту, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, Комитет по градостроительству и архитектуре, Комитет по образованию). Каждый из исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга имеет собственное понимание проблем обеспечения БДД, самостоятельно определяет мероприятия и собственные средства на решение этих проблем без обоснования их эффективности, возможности использования мирового положительного опыта.
Недостаточная эффективность функционирования системы обеспечения БДД связана:
с отсутствием в системе обеспечения БДД головной структуры и объединения всех ее участников в единую, связанную функционально и общностью целей систему управленческих, контрольно-надзорных, производственных, медицинских, образовательных и иных структур, институтов гражданского общества, непосредственных участников дорожного движения;
с неопределенностью или размытостью целей системного участия отдельных функциональных структур, непрозрачностью функций, неопределенностью меры ответственности и неконтролируемостью деятельности, влияющей на уровень БДД.
К сдерживающим факторам относится практика финансирования мероприятий по обеспечению БДД в объеме средств, выделенных на основную деятельность исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга.
В системе обеспечения БДД отсутствует идеология и эффективная технология управления поведением участников дорожного движения, в том числе:
не изучена степень влияния современных технических средств контроля ситуации в дорожной среде, а также мер, направленных на исполнение норм поведения участников дорожного движения со стороны институтов гражданского общества, средств массовой информации (далее - СМИ), отдельных групп заинтересованных граждан (родителей, учителей, педагогического и научного персонала профильных учебных заведений, специалистов организаций - участников системы обеспечения БДД);
деятельность привлекаемых к решению проблемы обеспечения БДД институтов гражданского общества носит эпизодический характер и не обладает статусом деятельности, обязательно исполняемой на согласованной основе;
не соответствует требуемому уровню степень понимания общественностью остроты и социальной значимости проблемы и осознания возможности ее решения через взаимодействие с органами государственной власти;
общественность не привлекается на постоянной основе к оценке разрабатываемых программ обеспечения БДД, разработке частных методик защиты детей в дорожной среде, участию в решении других задач, значимых для обеспечения БДД.