СП 447.1325800.2019 Железные дороги в районах вечной мерзлоты. Основные положения проектирования (с Изменением N 1)

     5 Трасса, план и профиль

5.1 Трасса железной дороги должна проектироваться на основании исходных данных, полученных не позднее 5 лет в результате проведения комплексных инженерных изысканий в соответствии с СП 47.13330 и результатов долговременного численного прогноза изменений мерзлотно-грунтовых условий в зоне влияния объекта строительства, с учетом мероприятий по минимизации нарушений естественного стока поверхностных вод.

5.2 Трассирование временных (долговременных) обходов барьерных мест - больших мостовых переходов и других постоянных искусственных сооружений, а также мест проявления опасных криогенных и гидрологических процессов, обусловленных изменениями мерзлотных условий (термокарст, подтопление), должно выполняться с учетом требований безопасности на всех стадиях жизненного цикла.

5.3 На попутных водоразделах и в узких долинах трассу следует располагать на наветренных склонах в пределах средней и верхней трети высоты склона. В широких долинах трассу следует располагать не ближе 50-60 м от подошвы склона, а на потенциально снегозаносимых участках - преимущественно в пределах зоны разгона метели перпендикулярно к направлению преобладающего ветра, избегая размещения горловин станций и стрелочных переводов в ветровой тени естественных или искусственных препятствий.

5.4 Руководящий уклон на временных обходах должен быть не более 40‰ при расчетной скорости движения 30 км/ч.

5.5 На временных (долговременных) обходах участков активизирующихся опасных природных процессов, в том числе неравномерного горизонтального пучения, допускается применение уклонов круче руководящего на линии преодолеваемых высот с использованием инерции движения поезда на подходах с проверкой расчетом исключения остановки и сбоев движения. Значения протяженности и инерционного уклона должны быть не более двойной длины состава и уклона кратной тяги на линии.

5.6 На "горбах" продольного профиля, ограниченных руководящими уклонами на участках длиной более 4,5 км, допускается уменьшать разделительные площадки до 200 м с сопряжением переломов вертикальной плоскости кривыми.

5.7 Переломы продольного профиля допускается проектировать вне зависимости от размещения переходных кривых.

5.8 План и профиль железной дороги корректируются по результатам съемки снегомерного продольного профиля снеговых отложений расчетной обеспеченности с учетом морфологии местности. Расчетная толщина снежного покрова принимается с обеспеченностью не менее 3%.

5.9 Возвышение бровки земляного полотна над расчетной высотой снеговых отложений расчетной обеспеченности должно быть не менее 0,3 м, в условиях сильнопересеченной и малоизученной местности - 0,5 м, а на проектируемых станциях и разъездах - 0,8 м.

5.10 Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива должна возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлениях не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м. Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для водопропускных труб при полунапорном режиме работы - не менее 1,0 м. Наивысший расчетный уровень воды [1] следует определять исходя из вероятности превышения 1%. В отдельных особо сложных случаях допускается 2%.

5.11 На временных (долговременных) обходах допускается применять минимальный радиус кривых не менее 250 м.

5.12 Длину переходных кривых на сопряжении прямых и кривых на долговременных обходах определяют из условия

     , но не менее 20 м,

где - возвышение наружного рельса, мм;

- максимально допустимая скорость движения поезда, км/ч.