Аналитическая записка о классификации процессов транспортного планирования
1. Проанализировав особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, - планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом рассмотрения является анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.
2. Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Выделены четыре уровня:
1) IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры.
Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.
2) III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта.
Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.
3) II уровень: интермодальная координированная система.
В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т.д.
4) I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы.
Координация транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких, как экономика, жилищная сфера, социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления.
3. Изучение опыта различных городов позволяет выявить, на каком уровне планирования и управления чаще всего наблюдаются успехи или неудачи, а также где встречается большинство типичных проблем.
4. Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей. Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника и управляет ими одна организация, например дорожная служба, компания (агентство) общественного транспорта, парковочная служба и т.д.
5. Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, т.е. в случаях, когда уличная сеть находится в ведении нескольких муниципалитетов или когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов.
6. Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции - дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия, уделившем главное внимание вопросам интермодальной координации. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта.