Средние коэффициенты увеличения транспортных расходов по группам муниципальных образований
Муниципальные образования | Транспортные расходы, руб./тонн | Коэффициент удорожани я перевозки (от минимального значения) |
Булунский | 3412 | 3,85 |
Жиганский | 3034 | 3,43 |
Кобяйский | 2856 | 3,23 |
Томпонский | 2985 | 3,37 |
Среднее | 3072 | 3,47 |
Абыйский | 5653 | 6,39 |
Аллаиховский | 5358 | 6,05 |
Анабарский | 5328 | 6,02 |
Верхоянский | 5326 | 6,02 |
Среднее | 5416 | 6,12 |
Момский | 6031 | 6,81 |
Нижнеколымский | 5775 | 6,53 |
Среднеколымский | 6148 | 6,95 |
Усть-Янский | 6097 | 6,89 |
Среднее | 6013 | 6,79 |
Верхнеколымский | 6393 | 7,22 |
Оймяконский | 6224 | 7,03 |
Оленекский | 7071 | 7,99 |
Эвено-Бытантайский | 6515 | 7,36 |
Среднее | 6551 | 7,40 |
Общее среднее | 5263 | 5,95 |
При существующей на сегодня транспортной схеме наиболее дешевым является доставка грузов речным и железнодорожным транспортом. Но сроки закрытия водных навигаций и открытия автозимников не совпадают. Авиационный транспорт также подвержен сезонности из-за непригодности взлетно-посадочных площадок в период весеннего половодья и осенней распутицы. Несовпадение сроков навигаций и сроков работы автозимников, большие расстояния перевозок и длительное пребывание грузов в пути с перевалками повышают расходы по завозу грузов (провоз, хранение, грузовые работы и т.д.) в Республику Саха (Якутия). Ежегодный завоз товаров, как минимум, с запасом на 18 месяцев, а по отдельным арктическим улусам - до нескольких лет, объективно обусловлен сезонностью функционирования главных транспортных артерий, длительным циклом товарного обращения. Необходимость преодолевать большие расстояния в сочетании с сезонным характером перевозок и многочисленными перевалками способствует тому, что грузы находятся в пути от поставщиков за пределами республики до потребителей в РС(Я) от 160 до 420 суток, а для Эвено-Бытантайского улуса достигают до 533 суток. (Табл.3.3.22).
Содержание межсезонных запасов и в связи с этим низкая оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов требуют соответствующего денежного обеспечения и замораживания в товаре значительных денежных средств. Немаловажным фактом является то, что условия завоза требуют финансового обеспечения в первом полугодии 60-70 % от общей годовой потребности, так как многие поставщики и перевозчики работают по предоплате. В условиях замедленной оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов завоз грузов может осуществляться только на условиях привлечения заемных средств на срок не менее 1,5 лет. Новые экономические условия диктуют необходимость нетрадиционного подхода к организации завоза грузов в районы Крайнего Севера. На первый план выдвигается задача снижения кредитоемкости завоза, повышения оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов. При этом использовать более рациональные схемы завоза продукции (товаров) с целью удешевления транспортных расходов и быстрой доставки груза.
Рынок потребительских товаров арктических улусов формируется в основном за счет внешних связей. Срывы в кредитно-финансовой системе, изменение транспортно-экономических связей, безнаказанное нарушение дисциплины поставок приводят к опозданию концентрации грузов в портах отправления и задержке выхода на трассы судов на 30 и более суток. При этом навигационный период в районе порта Тикси длится всего 70-90 суток. Поэтому одним из основных условий во взаимодействии всех видов транспорта является взаимосогласованность, а также соблюдение четкой организации работы всех служб (навигационной, информационной, финансовой, перевозочной) в короткий период функционирования транспортных сетей с целью полного удовлетворения потребностей в доставке грузов с минимальными издержками.
Нарушение платежной дисциплины за выполненные услуги по перевозке грузов, наблюдаемое практически на всех видах транспорта, не позволяет транспортным предприятиям своевременно рассчитываться за топливо, погашать задолженности по налогам и выплате заработной платы, утяжеляя финансовое состояние транспортников штрафными санкциями, пенями, нарушая стабилизацию производственных процессов, не способствует привлекательности выполнения государственного заказа.
Учитывая присущие арктическому району сложность всего транспортного процесса и экстремальные природные условия, роль государственного регулирования здесь должна быть весьма существенна. Поэтому основной задачей является создание в новых экономических условиях четкого механизма обеспечения завоза грузов.
Объемы завоза народнохозяйственных грузов в арктические улусы в период 1998-2002 гг. показаны в табл.3.3.3.