Действующая в бывшем СССР экономика, ориентированная на затратный метод производства, породила целый ряд диспропорций в формировании транспортной системы. По сравнению с зарубежными странами, сопоставимыми по размерам территории и длине доставки грузов (США, Канада и др.), наша страна имеет в 4-7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта. С одной стороны, связано с ориентацией экономики в первую очередь на развитие тяжелой индустрии и отставанием в развитии легкой промышленности. С другой стороны, крайне нерациональным размещением основных производств относительно сырьевых баз и баз сбыта, высокой концентрацией отдельных производств, сосредоточенных в небольшом числе гигантских комплексов, при размещении которых не всегда принимались во внимание транспортные расходы.
Немаловажную роль сыграла в развитии диспропорций в транспортной системе страны государственная система управления транспортно-дорожным комплексом, созданная по отраслевому признаку. Под ее воздействием основной целью государственной политики на транспорте стало повышение эффективности отдельных видов транспорта, как самостоятельных отраслей, без учета создания оптимальной структуры доставки грузов для нужд грузоотправителей, без учета социальных факторов.
Во Владимирской области создавалась сеть дорог общего пользования, соединяющая центральные усадьбы совхозов и колхозов с районными центрами. Была создана система Агропромдорстроя, призванная соединять населенные пункты с центральными усадьбами. Однако усилия ее оказались направлены в основном на технологические внутрихозяйственные подъезды и дороги. В результате сотни населенных пунктов, где проживает значительное количество людей, оказались без дорог. С созданием единой службы заказчика и управления дорогами и дорожным фондом в 1993 году создались условия для управления дорожной сетью общего пользования. Основная масса денежных средств стала направляться на ремонт и содержание сложившейся сети. Часть средств - на реконструкцию дорог и мостов, связанную с проблемами безопасности движения и экологии. Остальные средства - на строительство дорог, ведущих к населенным пунктам, но не по технологической значимости этих пунктов, а по принципу проживания в них большего количества жителей.
Начался процесс пересмотра традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с учетом следующих факторов:
децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов;
снижение энергоемкости производства;
рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузочно-разгрузочные операции;
незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки;
более быстрая стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту;
повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности.
Стало важным спрямление отдельных участков дорог, обход населенных пунктов.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом возрос до 70%.
Переход к рыночной экономике сопровождается возрастанием роли автомобильного транспорта, а стабилизация экономической ситуации немедленно привела к возрастанию движения на автодорогах.