Изменение производства ВРП в транспортной отрасли
(в сопоставимых ценах, в процентах к предыдущему году)
1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
Транспорт | 90,1 | 102,2 | 101,7 | 105,9 | 116,7 | 108,5 | 107,5 |
По своему стратегическому значению особое место занимает морской транспорт, который может стать одним из ключевых элементов специализации Калининградской области на российском Северо-Западе и в макрорегионе Балтики. Не менее существенной характеристикой области является дорожная сеть, перспективы которой должны быть связаны с интеграцией в общеевропейскую сеть высокоскоростных магистралей, тем более, что через территорию Калининградской области проходят важные европейские коридоры - Виа Ганзеатика и Виа Балтика. Значение железнодорожной сети определяется, прежде всего, транзитной ориентацией калининградской экономики, расположенной в створе между Россией и ЕС, а также ролью железнодорожного транспорта в контексте развития портового комплекса, а также нарастающим туристическим пассажиропотоком.
Морские порты.
Морские порты являются основным звеном транспортной системы области. Морской порт Калининграда после утраты портов стран Балтии стал единственным незамерзающим портом России на Балтике и обеспечивает 4% от российского рынка морских перевозок. Контейнерными линиями порт Калининграда связан с портами Голландии, Англии, Бельгии, Польши и стран Балтии. 12 стивидорных компаний на 17-ти километрах причальных линий порта предлагают свои услуги по перевалке грузов. Проектные возможности их терминалов позволяют перегружать до 20 миллионов тонн различных грузов в год. Это нефть и нефтепродукты, уголь, кокс, черные и цветные металлы, минеральные удобрения и др.
Преимуществом порта Балтийск является его расположение непосредственно у выхода в открытое море, что позволяет принимать крупнотоннажные суда.
Применительно к перспективам развития морских перевозок оказывается важным наличие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе прохождение через область 2 ответвлений трансъевропейских транспортных коридоров.
Основные представители отрасли: ОАО "Морской торговый порт", ОАО "Портовый элеватор", ЗАО "Терминал ГМБ", ФГУП "Калининградская портовая нефтебаза", ОАО "Порт Пионерский Пионерской базы океанического рыболовного флота".
Объем переработки грузов в 2004 году в портах Калининградской области составил 13,9 млн. тонн. Морские перевозки ориентированы на Балтику, Западную Европу, Тихоокеанский регион и Юго-Восточную Азию.
Грузооборот из числа контейнерных грузов и генеральных грузов сегодня составляет порядка 3-3,5 млн. тонн. Основной вклад этого сектора дает Калининградский морской торговый порт - порядка 2,3-2,5 млн. тонн. Грузооборот рыбного порта составляет около 1 млн. тонн.
Грузооборот калининградских портов в 2005 году составил 14,6 млн. тонн, что в 3,3 раза больше, чем в 2000 году. При этом 62% от общего грузооборота составляет перевалка нефти и нефтепродуктов.
Увеличивается объем контейнерных перевозок и паромного сообщения. Рынок контейнерных перевозок имеет устойчивую тенденцию к росту, хотя Калининград не может принимать океанские контейнеровозы. По мнению аналитиков, из-за перегрузки сети автодорог в Западной Европе рынок морских контейнерных перевозок на Балтике будет только развиваться, и Калининград может стать одним из важных его центров.
Развивается паромное сообщение. Уже функционируют пассажирская линия Калининград - Санкт-Петербург, грузопассажирская Санкт-Петербург - Балтийск - порты Германии, железнодорожная паромная переправа Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. После завершения строительных работ грузооборот пассажирского автопаромного комплекса составит 2 млн. тонн и 20 тыс. пассажиров в год. Срок окупаемости инвестиций, по оценке специалистов Минтранса РФ, составляет 11,5 года.
По мнению ряда российских экспертов, основными проблемами на ближайшем этапе развития калининградских портов являются:
рост тарифов, прежде всего, на железнодорожном транспорте - как фактор, существенно ограничивающий возможности развития портового комплекса Калининграда;
малая глубина дна в Вислинском заливе, на берегу которого стоит калининградский порт, существенно ограничивает возможности развития порта; прохождение по морскому каналу занимает значительное время, а глубина диктует разрешенную судопроходимость; ситуация требует создания на морском побережье глубоководного порта, способного принимать суда с большим водоизмещением.
При этом грузовой транзит через макрорегион Балтики быстро расширяется, а нынешние возможности портов-конкурентов явно оказываются более предпочтительными, что диктует в интересах российского присутствия на Балтике необходимость уточнения стратегии развития калининградского портового комплекса и ее синхронизации с развитием Санкт-Петербурга.