В таблице 40 представлена общая оценка эффективности мероприятий всех пяти подсценариев развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска, которая была получена с помощью моделирования этих подсценариев.
Таблица 40
N | Наименование сценария | Суммарные затраты времени на передвижение на всех видах транспорта в рабочее время, млн. час | Доля затрат времени на транспорт от суммарного рабочего времени экономически занятого населения Новосибирска, % | Экономия времени в рабочие дни в зависимости от сценария развития инфраструк-туры, млн. час | Доля сэкономленно-го времени от общих затрат времени на транспорт, % | Затраты на развитие инфраструк-туры, млрд. руб. | Затраты на развитие инфраструктуры в расчете на час сэкономленного времени, тыс. руб. |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1 | 2017 год | 253,4 | 13,3 | - | - | - | - |
2 | 2030 год (существующая транспортная инфраструктура при населении 2030 года) | 297,3 | 15,6 | - | - | - | -- |
3 | Инерционный (подсценарий А) | 289,7 | 15,2 | 7,6 | 2,6 | 62,7 | 8,25 |
4 | Инерционный (подсценарий Б) | 287,1 | 15,0 | 10,2 | 3,4 | 84,4 | 8,27 |
5 | Инновационно-активный (подсценарий В) | 261,6 | 13,7 | 35,7 | 12,0 | 137,4 | 3,84 |
6 | Инновационно-активный (подсценарий Г) | 262,6 | 13,8 | 34,7 | 11,7 | 164,1 | 4,73 |
7 | Максимальный | 260,0 | 13,6 | 37,3 | 12,5 | 177,6 | 4,76 |
Из таблицы 40 следует, что суммарные затраты времени на передвижение на транспорте очень существенны и составляют по состоянию на 2017 год 253,4 млн. часов в рабочие дни в течение года. Если это время сравнить с суммарными затратами рабочего времени (численность экономически занятого населения х длительность рабочего дня (8 часов) х число рабочих дней в году = 1802 млн. час), то окажется, что время, потраченное на передвижение по городу, составляет 13,3 % от суммарного рабочего времени. Это очень существенная величина, экономия которого может заметно повлиять на экономику города.
В строке 2, показано как растут суммарные затраты времени, если инфраструктура города будет оставаться такой же как в 2017 году при росте населения. В 2030 году суммарные затраты времени на транспорт, если не развивать транспортную инфраструктуру, выросли бы на 43,9 млн. часов. В графе 5 показано, какую экономию времени дает развитие транспортной инфраструктуры в различных сценариях. Для оценки эффективности каждого подсценария необходимо соотнести финансовые затраты на развитие инфраструктуры в сценарии с величиной экономии времени в рабочие дни, которая в нем формируется. В результате получается величина капитальных затрат на развитие инфраструктуры в расчете на час сэкономленного времени. По объему капитальных затрат в расчете на час сэкономленного времени явно выигрывает сценарий В, в котором, час экономии требует 3,84 тыс. руб. капитальных вложений в транспортную инфраструктуру.
Относительно небольшие затраты в развитие транспортной инфраструктуры в сценариях А и Б, приводят к тому, что час сэкономленного времени стоит в два раза больше, чем в сценарии В. В сценариях Г и Максимальном рост капитальных затрат не приводит к существенной экономии времени, что выражается в соответствующем росте стоимости часа сэкономленного времени.
Оценка эффективности рассматриваемых подсценариев развития транспортной инфраструктуры с точки зрения безопасности дорожного движения города Новосибирска представлена в таблице 41.
Таблица 41
N | Наименование подсценария | ДТП | ДТП - относительные отклонения | ДТП - абсолютные отклонения | ||||||
Всего | Погибло, человек | Ранено, человек | Всего | Погибло | Ранено | Всего | Погибло, человек | Ранено, человек | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
1 | 2017 год (данные по аварийности за 2016 год) | 1548 | 74 | 1792 | - | - | - | - | - | - |
2 | 2022 год (существующая транспортная инфраструктура при населении 2022 года) | 1622 | 78 | 1877 | 4,8 % | 5,4 % | 4,7 % | 74 | 4 | 85 |
3 | 2030 год (существующая транспортная инфраструктура при населении 2030 года) | 1718 | 82 | 1989 | 11,0 % | 10,8 % | 11,0 % | 170 | 8 | 197 |
Этап 1: 2017 - 2022 | ||||||||||
4 | Инерционный (подсценарий А) | 1537 | 73 | 1780 | -5,2 % | -6,4 % | -5,2 % | -85 | -5 | -97 |
5 | Инерционный (подсценарий Б) | 1551 | 74 | 1795 | -4,4 % | -5,1 % | -4,4 % | -71 | -4 | -82 |
6 | Инновационно-активный (подсценарий В) | 1335 | 64 | 1545 | -17,7 % | -17,9 % | -17,7 % | -287 | -14 | -332 |
7 | Инновационно-активный (подсценарий Г) | 1324 | 63 | 1532 | -18,4 % | -19,2 % | -18,4 % | -298 | -15 | -345 |
8 | Максимальный | 1289 | 62 | 1493 | -16,1 % | -15,1 % | -16,1 % | -333 | -16 | -384 |
Этап 2: 2023 - 2030 | ||||||||||
9 | Инерционный (подсценарий А) | 1600 | 76 | 1852 | -6,9 % | -7,3 % | -6,9 % | -118 | -6 | -137 |
10 | Инерционный (подсценарий Б) | 1598 | 76 | 1850 | -7,0 % | -7,3 % | -7,0 % | -120 | -6 | -139 |
11 | Инновационно-активный (подсценарий В) | 1317 | 63 | 1524 | -23,3 % | -23,2 % | -23,4 % | -401 | -19 | -465 |
12 | Инновационно-активный (подсценарий Г) | 1288 | 62 | 1491 | -25,0 % | -24,4 % | -25,0 % | -430 | -20 | -498 |
13 | Максимальный | 1300 | 62 | 1505 | -24,3 % | -24,4 % | -24,3 % | -418 | -20 | -484 |
В строках 2, 3 в результате моделирования показано, как будет расти число ДТП, если транспортная инфраструктура города останется на уровне 2017 года. К 2030 году количество ДТП, погибших и раненных вырастет более чем на 11%.
Из таблицы видно, что практически все подсценарии показывают уменьшения количества ДТП, а также уменьшение погибших и раненных в этих ДТП. Наилучший результат достигается в 2022 году в подсценариях В, Г и максимальном, в них количества ДТП, погибших и раненых снижается на 18 - 19% по сравнению с уровнем 2022 года, при условии неизменной транспортной инфраструктуры.
В 2030 году количество ДТП, погибших и раненных в подсценариях В, Г и максимальном ниже на 23 - 25% по сравнению с ростом количества ДТП к 2030 году при условии, что инфраструктура города будет оставаться такой же как в 2017 году при прогнозируемом росте населения.
Принцип выбора наиболее оптимального сценария заключался в поиске сценария, который давал бы максимальный эффект при разумной стоимости комплекса мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры города. Реализация подсценария В инновационно-активногосценария предполагает развитие, в первую очередь, общественного транспорта и инфраструктуры для пешеходных и велосипедных передвижений и реализацию мер по ограничению использования личного автомобиля. Данная стратегия в настоящее время характерна для большинства городов развитых стран. В городах, значительно продвинувшихся в реализации данной стратегии, высока доля передвижений на общественном транспорте, а также доля передвижений, совершаемых пешком и на велосипеде. Предпочтительность данного сценария обуславливается тем, что он позволяет обеспечить приемлемый уровень затрат времени на перемещения в ближайшем будущем при сохранении существующих объемов финансирования транспортного комплекса. Данная возможность возникает благодаря относительной дешевизне мероприятий по развитию общественного транспорта в сравнении с мероприятиями по развитию дорожной инфраструктуры в расчете на одного пользователя.
Таким образом, можно утверждать, что подсценарий В является наиболее оптимальным по соотношению затраты - эффективность сценарием развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска, в связи с чем данный подсценарий предлагается к реализации.