2.4.2. Внутренний транспорт
В Екатеринбурге с 2003 года сформировались следующие направления развития транспортной инфраструктуры:
1) в части развития городского общественного пассажирского транспорта - сохранение и развитие трамвайной, троллейбусной и автобусной сети, обеспечение приоритета ГОПТ, путем выделения полос для движения автобусов и троллейбусов, завершение первой очереди строительства Первой линии метрополитена и запуск проекта "городская электричка", а также обновление подвижного состава автобусного транспорта, в том числе приобретение низкопольных автобусов, что говорит о внимании к маломобильным группам населения;
2) в части развития улично-дорожной сети - создание пешеходных общественных пространств в центре города, обеспечение безопасности движения пешеходов через магистрали высших классов путем строительства внеуличных переходов, создание инфраструктуры для велосипедного движения на УДС, строительство и реконструкция участков магистральной сети на агломерационных и внутригородских связях для повышения скорости движения и пропускной способности, а также, снижение привлекательности центра города для индивидуального транспорта за счет введения платной парковки.
Одной из задач, устанавливаемых перед Генеральным планом и прочими документами территориального и стратегического планирования, является прогнозирование уровня автомобилизации населения. Данный прогноз важен для проектирования улично-дорожной сети территории, подготовки системы хранения транспортных средств, для определения будущей подвижности населения и структуры передвижений населения.
В утренний пиковый период перевозок буднего дня (с 7:00 до 10:00), на въездах в плотно застроенную городскую территорию наблюдается значительное превышение количества пассажиров индивидуального автомобильного транспорта (63%) над пассажиропотоком общественного транспорта (37%).
В Екатеринбурге сформировалась устойчивая тенденция к снижению доли пешеходных передвижений и росту подвижности на легковом автомобильном транспорте (включающем в себя легковой транспорт в личной собственности граждан, служебные автомобили и такси). Общественный пассажирский транспорт, обладающий наибольшей провозной способностью, постепенно теряет свои позиции, так же, как и пешеходное движение. Эта тенденция является угрозой для транспортной системы Екатеринбурга, поскольку, показывает снижение эффективности использования улично-дорожной сети при обслуживании возрастающих объемов пассажиропотока.
Улично-дорожная сеть
Екатеринбург - город с исторической частью, спланированной по прямоугольной схеме. Расстояние между улицами в центре Екатеринбурга составляет от 150 - 200 метров.
Таким образом, можно говорить не только о высокой плотности сети, но и о высокой степени обеспеченности жителей центра улично-дорожной сетью. При росте городской застройки и развитии периферийных районов появились новые радиальные связи, была создана система кольцевых и хордовых магистралей, соединяющих удаленные друг от друга районы города.
Основной транспортный радиальный каркас Екатеринбурга формируется магистральными автодорогами скоростного движения и магистральными улицами общегородского значения.
Система радиальных магистралей обеспечивает трудовые и культурные связи города и агломерации. Созданные регулируемые и скоростные "обходы" городских территорий, такие как центральное кольцо, объездная дорога, Екатеринбургская кольцевая автомобильная дорога, повышают доступность и связность территорий города и агломерации. Плотность уличной сети в центральном ядре высокая, околонормативная плотность сети наблюдается в районах советского периода застройки, и низкая плотность характерна для периферийных районов города.
Особенностью планировочной структуры Екатеринбурга, усугубляющей перегрузку основных транспортных артерий, является расчлененность территории естественными и искусственными преградами, наличие обширных промышленных зон и магистральных железных дорог, проходящих через территорию города.
Высокий уровень автомобилизации также обуславливает повышенную загруженность дорожной системы. Уровень автомобилизации Екатеринбурга в 2016 г. составил 414,7 легковых автомобиля на 1000 человек.
С 2014 г. в городе реализуется проект по введению платной парковки и организации парковочного пространства в центральной части города, призванный разгрузить центральные улицы города, упорядочить и повысить скорость движения личного и общественного транспорта, сформировать культуру поведения водителей и обеспечить удобство движения для пешеходов и других участников движения. Реализация данного проекта вместе с увеличением количества перехватывающих парковок, строительством на территории города платных паркингов позволит улучшить дорожную ситуацию, в том числе - пропускную способность улично-дорожной сети города.