Многолетний опыт планирования в СССР показал, что расчет потребного населения по трудовому балансу, на основе планируемых объемов производства и нормативов производительности труда, далеко не всегда давал ожидаемые результаты. Этот метод не позволяет учесть ресурсы для привлечения требуемого количества населения. Какими бы доводами ни обосновывались необходимость хозяйственного развития Магаданской области, совершенствования расселения на ее территории, предотвращения геополитических потерь и утраты восточных территорий Дальнего Востока под нажимом извне - решить эти проблемы локальными методами и средствами невозможно.
Путь к интенсивному развитию Магаданской области лежит через ее включение в единую систему расселения Федерации. Главное средство решения этой задачи - скорейшее развитие транспортного каркаса области и сращивание его с транспортным каркасом соседних регионов. Сегодня это - Якутия со строящейся железной дорогой, дающей выход на БАМ и транссибирскую магистраль, как на российский запад, так и к главным тихоокеанским воротам России, Владивостоку, Находке и к Сахалину.
Инициатор строительства Сибирской железной дороги и министр путей сообщения, а затем председатель Правительства России (1903-1906 гг.) С.Ю. Витте считал, что железные дороги (если понимать шире - основные магистральные дороги) являются, прежде всего, категориями политическими, затем военно-стратегическими и лишь после этого экономическими. Прошедшие после этого 100 лет полностью подтвердили этот тезис. Железнодорожный выход с Транссибирской магистрали на северо-восток России - и есть то необходимое политическое решение, которое даст совершенно новые возможности хозяйственного и расселенческого развития этому региону.
Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. предусмотрено строительство 785-километрового участка пути, соединяющего Магадан с будущей железнодорожной станцией Мома, с которой откроется 1100-километровый путь на Якутск (рис. 2.10).