Наиболее серьезные последствия урбанизации на последние 50-60 лет - резкое сокращение заселенности территории восточной части России. Количество жителей в стране росло. Вместе с тем за последние 30 относительно спокойных лет существования СССР на Дальнем Востоке и в Западной Сибири заселенность уменьшалась, обезлюдели территории, сопоставимые с размерами Хабаровского края [201]. В урбанизированной и густозаселенной части Западной Сибири на 10% ее площади исчезло 2/5 количества поселений. В менее заселенных зонах, вдали от городов и основных дорог, где сеть поселений и без того редка - исчезло 3/4 количества поселений (проблема севера Магаданской области). В более чем 2/3 количества сельских административных центров уменьшилось количество жителей. Потеряли часть населения районные центры, поселки городского типа.
Государство поощряло заселение малообжитых территорий, а население смещалось к крупным городам, транспортным узлам и важнейшим дорогам. Рост численности горожан шел, в основном, за счет роста населения городов на самых урбанизированных и плотно заселенных территориях. Например, на Дальнем Востоке, в Западной Сибири на такие территории пришлось 93% величины регионального прироста количества горожан.
Сельское население региона также концентрировалось на ограниченном пространстве наиболее высоко урбанизированных итоге, из сельскохозяйственного оборота выпало значительное количество земель, что сказалось на объемах сельхозпроизводства. Резко осложнилась проблема социального обслуживания населения на обезлюживающих территориях. Сейчас на 1/10 пространства Востока России сосредоточено 3/4 количества всех ее жителей. Карты России, ее регионов за последние десятилетия стали иными.
Глубинная причина таких перемен в пространственной организации страны - в различиях между территориями и поселениями. Компактные и массивные ядра расселения (выгодно расположенные созвездия крупных городов с их пригородами и мощной инфраструктурой) в транспортных узлах и вдоль важнейших коммуникаций создают вокруг себя своеобразное "поле притяжения". Оно притягивает инвестиции, миграционные потоки людей с окружающего пространства, влияет на концентрацию деятельности, инфраструктуры. Люди и производство в собственных интересах подтягивались к главным транспортным линиям и узлам, вопреки традиционной политике Российской империи и СССР по равномерному освоению и заселению страны.
Шло и идет самопроизвольное и постепенное сгущение населения, деятельности, инфраструктуры в немногих ареалах за счет стягивания жителей из районов, менее удобных для производства и проживания. За 30 лет последних лет существования СССР количество жителей урбанизированных зон в 30-километровом коридоре вдоль магистральных дорог на юге Западной Сибири выросло вполовину, а за пределами коридора уменьшилось на четверть (рис. 2.8). Таким образом, транспортный каркас - узлы и связи между ними - предпосылка устойчивого развития расселения, место линейного расположения районных, рядовых и пр. центров.
Отсутствие в Магаданской области каркаса в виде магистралей, обеспечивающих надежное сообщение с соседними и центральными регионами России, - главная причина нестабильности расселения. И, таким образом, причина непривлекательности территорий для инвесторов, значительных рисков для хозяйственной деятельности, замедленного освоения природных ресурсов, невозможности осуществления контроля над использованием территорий.
Отсутствие транспортного каркаса сдерживает развитие сети центров социального обслуживания. Обычно транспортный каркас региона, состоящий из транзитных "артерий" значительной протяженности, соединяет ядро системы расселения с ядрами расселения соседних субъектов Федерации и, таким образом, входит в состав общефедерального каркаса расселения. Подобный транспортный каркас позволил бы преодолеть пространственную, хозяйственную и культурную изоляцию территорий Магаданской области, включить в общефедеральную систему расселения местные центры региона, открыть им доступ к интеграции с внешней средой.
Дальнейшая стадия развития транспортного каркаса - формирование дополнительной сети "капиллярных" дорог. Узлы пересечений дорог с "артериями" обычно образуются в местах дислокации местных центров на главных транспортных направлениях, здесь возникают предпосылки для формирования кустов менее крупных поселений, пунктов дорожного обслуживания, станций и т.п. К транспортному каркасу, как правило, привязаны местные аэропорты, узлы пересечений с железнодорожными и водными путями сообщений.
В итоге самопроизвольного стягивания населения, деятельности, инфраструктуры и инвестиций к узлам расселения - территориально-поселенческие контрасты увеличиваются. Потенциальная энергия расселения растет, а его энтропия уменьшается. Таким образом, рост энергетики расселения связан с изменением его пространственной структуры, со все более экономным использованием территории и "людского материала".
Заселенная территория (не путать с хозяйственно освоенной территорией!) сжимается и эффективнее используется. Форма и содержание территориальных контрастов в типах поселений, в заселенности территорий и в эффективности хозяйственной деятельности, в уровне жизни населения постепенно меняются. Возникшие перемены в расселении стимулируют новые миграционные процессы, перераспределение деятельности, инвестиций, инфраструктуры между участками территорий. Таким образом, территориально-поселенческие контрасты - это причина случившихся и корень неизбежных дальнейших изменений территориальной организации страны, углубления различий и специализации поселений.
Установлено существование и других внутренних источников эволюции расселения, способного к саморегулированию и самоорганизации структуры. Обнаружены феномены более или менее полного воспроизводства состава типов поселений и структуры заселенности территорий [217]. Таким образом, устойчивое развитие территорий не следует связывать со стабильностью сети поселений, сохранением заселенности на большей части хозяйственно используемых территорий.
Относительно высокая плотность заселения становится дополнительным стимулом развития поселений, увеличения экономической эффективности труда, роста социальной привлекательности территорий. Рост плотности заселения невозможен на всей ныне заселенной территории, зато это достижимо на узком урбанизированном пространстве, в самых выгодных местах. Невозможно протянуть дороги во все глубинные районы - но это и нецелесообразно.
Пойти навстречу естественному развитию расселения, вести адаптивную политику территориальной организации страны и общества - значит, частично компенсировать невыгодность положения России относительно зарубежья, и Дальнего Востока по отношению к Европейской части страны, сконцентрировать ресурсы в наиболее выгодных зонах и в транспортных коридорах между ними. Сближение основных масс населения снизит затраты на связь между районами и поселениями, уменьшит социальные контрасты в условиях жизни людей.