В определении стимулов для роста заинтересованности людей работать в районах Крайнего Севера следует исходить из того, что одними лишь экономическими благами и социальными преимуществами сегодня нельзя измерить цену жизни. Только этими факторами не повлиять на принятие решения о смене места работы и проживания, на добровольный отказ от благ цивилизации, стандартов образа жизни, разрыв родственных связей, отказ от семейного окружения или добровольное отречение от возможности дать своим детям достойное образование в случае совместного переезда всей семьей в отдаленные районы с суровыми условиями жизни, с редкими и относительно малолюдными поселениями. Социологические данные убеждают, что оценка оптимальности жизненной среды для представителей разных социальных групп учитывает значительно более широкий круг параметров, нежели только величина доходов. Тем не менее, последний показатель занимает не последнее по значимости место.
В связи с этим следует признать необходимым для повышения заинтересованности в работе (в том числе временной) на Крайнем Севере: введение (восстановление) льгот и преференций на законодательном уровне (см. раздел 6.6):
- двух-трехкратного превышения уровня заработка в сравнении со средним по стране;
- возможность приобретения жилья после завершения работы на Севере в районах с более благоприятной природно-климатической и инфраструктурной средой;
- компенсацию разного рода расходов, связанным с переездом на Север, обустройством там и возвращением обратно после завершения контракта;
- необходимый уровень комфорта жилищных и социальных условий в период работы на Севере;
- возможность для воспроизводства здоровья.
Последние два условия требуют несравнимо больших затрат, нежели предыдущие, поскольку связаны с созданием значительной по масштабам инфраструктуры, затрат труда и средств на ее эксплуатацию и обслуживание.
Проблема может быть частично снята, если развитие области начнется с реализации стратегической федеральной программы создания транспортного каркаса на северо-востоке страны. Одновременно со строительством дороги на госбюджетные и ведомственные средства создаются технические базы, социальная инфраструктура для строителей. Так было при сооружении Обь-Енисейского канала в начале 1900-х. Вдоль его трассы появились поселки с мастерскими, конторами, метеостанциями, продовольственными складами, школами, больницами, добротными домами и казармами, банями и многим другим.
Так было при строительстве Транссибирской магистрали и БАМа. По мере завершения дорожных работ созданная социальная инфраструктура переключалась на обслуживание занятых в других сферах экономики. Следовательно, прокладка важнейших дорог создает эту и сопутствующую инженерную, энергетическую, складскую, ремонтную и пр. инфраструктуру, а не она становится условием для строительства магистралей.
Уже сам статус государственной стратегической программы создания транспортного каркаса облегчит решение проблемы привлечения трудовых ресурсов на север Дальнего Востока стабильностью и продолжительностью занятости не только в период кризиса, но и после его завершения. Государственный статус программы даст гарантии устойчивого заработка, защищенность профсоюзами - что не всегда гарантирует владелец частного капитала. Привлекательность участия в осуществлении такой программы и в том, что она дает возможность работы в больших коллективах, возможность одновременно с работой повышать уровень квалификации, осваивать несколько профессий. Не исключено, что после завершения работ на строительстве магистрали значительная часть работающих останется на этой территории, перейдя на обслуживание построенной трассы или в другие отрасли экономики.
Первоочередное транспортное строительство позволит в дальнейшем уменьшить затраты на "Северный завоз", доставку топлива, увеличить привлекательность освоения труднодоступных месторождений и уменьшить затраты на их освоение, поднять экономическую эффективность ряда отраслей экономики области. Но уже сейчас необходимо принять ряд мер, предлагаемых комитетом экономики администрации области, касающихся регулирования тарифов, создания новых рабочих мест, лицензирования работ, созданию Особой экономической зоны и т.д. [90, 92].
Главная задача сегодня - завершить разработку стратегической федеральной программы транспортного освоения Дальневосточного региона и Магаданской области и развернуть строительство (см. раздел "Транспорт"). Лишь это даст необходимый импульс развитию Магаданской области. Аналогична точка зрения ученых Сибирского отделения РАН: "Если изменение транспортной системы не начнется сейчас, то какие бы инвестиции не выделялись региону, положение не изменится. Сегодня при обсуждении проблемы развития экономики Дальнего Востока принято ссылаться на то, что финансирование недостаточно, что оно находится всего лишь на уровне 10% от требуемого для реализации стратегических инвестиционных проектов (Первая программа развития Дальнего Востока и Забайкалья). Однако в ближайшее время этот аргумент будет исчерпан" [208, с. 770].