В данной плоскости существуют несколько стратегических развилок.
Во-первых, возможны два варианта развития города: Иркутск - город с расширяющимися границами или "компактный" город. Экспансия на близлежащие территории помимо очевидных организационно-управленческих и нормативно-правовых проблем, связанных с изменением административных границ муниципальных образований, чревата серьезным увеличением нагрузок на имеющуюся городскую инженерную инфраструктуру и обусловливает необходимость существенных капитальных вложений в ее расширение и модернизацию. Напротив, если город Иркутск будет развиваться преимущественно за счет качественных изменений городской среды и реновации слабо застроенных территорий, то это позволит на основе модернизации инженерных коммуникаций осуществлять комплексную застройку с укрупнением уже имеющихся деловых, жилых кварталов инфраструктурными объектами по принципу заполнения пробелов, а не по принципу "где дали участок, там и буду строить". Это, в частности, может снизить ежедневную маятниковую миграцию населения. Поквартальная разбивка с развитой инфраструктурой подтолкнет строительную отрасль к поиску и использованию инновационного подхода к строительству объектов, что, в свою очередь, является интересной площадкой для привлечения научного потенциала.
Таким образом, наиболее приемлемым является вариант комплексного перепрофилирования городской среды.
Второй стратегической развилкой, тесно связанной с предыдущей, является разрешение вопроса о принципах формирования Иркутской агломерации в составе городов Иркутска, Ангарска, Шелехова и близлежащих муниципальных районов. Развитие городских агломераций является одним из федеральных стратегических приоритетов. По этому пути движутся Ростов, Самара, Челябинск, Красноярск, Томск, Новосибирск и многие другие российские города. Территориально и социально-экономически Иркутская агломерация сложилась де-факто еще в конце прошлого столетия. В настоящее время муниципальные образования, входящие в ареал агломерации, имеют преимущественно стихийно складывающиеся социально-экономические связи и потоки маятниковой миграции населения.
Первый путь - административное объединение в единое муниципальное образование - не приемлем по ряду серьезных причин, связанных в том числе с практической реализацией Федерального закона N 131-ФЗ от 06.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации".
В рамках настоящей стратегии социально-экономического развития города Иркутска проект развития Иркутской агломерации рассматривается не как политико-административный, а как социально-экономический проект и содержит в себе дополнительные возможности для города Иркутска. На основе подписания всеобъемлющего межмуниципального соглашения о сотрудничестве между городами Иркутском, Ангарском, Шелеховом, а также Иркутским, Ангарским и Шелеховским районами будет возможна реализация следующих комплексных проектов:
- развитие транспортной системы Иркутской агломерации, включающей реконструкцию и строительство дорог, что позволит решить дорожный вопрос;
- реконструкция систем водоснабжения и водоотведения городов Иркутска, Ангарска, Шелехова;
- строительство мусороперерабатывающего комплекса;
- объединение системы теплоснабжения городов Иркутска и Ангарска;
- организация научных, индустриальных парков.
Третьей стратегической развилкой для развития городской среды является решение дилеммы организации транспортной схемы в центре города Иркутска. В частности, создавать ли систему парковок различного типа для личного автотранспорта в центре и близлежащих к нему территориях либо дать приоритет общественному транспорту. В городе Иркутске 330 машин на 1000 жителей. Для Европы сегодня очевидно: невозможно сделать комфортным город, где каждый пользуется только собственным автомобилем и обеспечен достаточным количеством дорог и парковочных мест. Город Иркутск тому не исключение и дорожный вопрос стоит краеугольным камнем в социально-экономическом развитии города, затрагивающим все стороны жизни города Иркутска. Опыт других городов показывает, что путь строительства многоярусных (подземных, надземных) парковок по большому счету проблему пробок и скученности автотранспорта, особенно в час пик, не решает. С другой стороны, есть положительный опыт городов, где введены жесткие ограничения на доступ личного транспорта в деловую и культурно-историческую части городов с одновременным развитием общественного транспорта и пешеходных зон. Стратегическое видение города Иркутска заключается в преимущественной реализации второго подхода. Частный транспорт помимо пробок, создающих большую транспортную нагрузку на центр города, который является не только историческим, но и деловым, усиливает экологическую проблему. Стоит отметить, что город Иркутск в Иркутской области возглавляет список городов с экологическими проблемами. Приоритет общественного транспорта на иркутских дорогах, а также повышение его качества позволит, с одной стороны, решить проблему пробок, с другой стороны, - эковопрос.
При разработке транспортной сети необходимо руководствоваться следующими принципами:
- центр города остается открытым для всех видов транспорта, однако гарантированную скорость движения может предоставить только общественный транспорт. С этой целью необходимо обеспечение приоритета общественного транспорта на перекрестках и постепенный перевод общественного транспорта (особенно трамвая) на обособленные полосы движения;