ПЕРМСКАЯ ГОРОДСКАЯ ДУМА

РЕШЕНИЕ

от 19 марта 2002 года N 25

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. ПЕРМИ НА 2002 - 2004 ГГ."

1. Утвердить "Городскую целевую программу развития общественного транспорта г. Перми на 2002 - 2004 гг." согласно приложению.

2. Контроль за выполнением данного решения возложить на комиссию Пермской городской Думы по городскому хозяйству и муниципальной собственности (Гимерверт А.Л.).

Глава города
А.Л.КАМЕНЕВ

Приложение
к решению
Пермской городской Думы
от 19.03.2002 N 25

ГОРОДСКАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. ПЕРМИ НА 2002 - 2004 ГГ.

1. ПАСПОРТ ГОРОДСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ

1.1. Регистрационный номер ___________.

1.2. Полное наименование программы: "Городская целевая программа развития общественного транспорта г. Перми на 2002 - 2004 гг."

1.3. Условное (краткое) наименование: "Городской общественный транспорт".

1.4. Цель программы: улучшение обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

1.5. Муниципальный заказчик: Администрация города Перми в лице первого заместителя Главы города Петенко В.И.

1.6. Руководитель программы: заместитель Главы города Фенев А.Ю.

1.7. Головной разработчик: Муниципальное учреждение "Городское управление пассажирского транспорта" в лице начальника Черевикова В.Ю.

1.8. Этапы и сроки реализации программы. Программа разбивается на следующие этапы:

1. Разработка и внедрение системы помаршрутного учета затрат в муниципальных транспортных предприятиях. Срок внедрения - 2002 год.

2. Внедрение системы диспетчерского контроля на городском пассажирском транспорте. Срок внедрения 2002 - 2004 гг.

Реализацию программы планируется осуществить в течение 2002 - 2004 гг.

1.9 Объем финансирования по источникам и срокам. Общая потребность в финансировании программы следующая (таблица 1 и таблица 2):

Таблица 1

Финансирование мероприятий осуществляется из средств городского бюджета и перевозчиков немуниципальной формы собственности.

Таблица 2

2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ТЕРМИНЫ

Подвижной состав - автобусы, трамваи, троллейбусы, работающие на маршрутах.

Перевозки в режиме маршрутного такси - пассажирские перевозки повышенной комфортности по городским и пригородным маршрутам.

Перевозчик - юридические или физические лица, имеющие специальное разрешение (лицензию) на право осуществления деятельности по пассажирским перевозкам.

Пассажир - физическое лицо, которое во исполнение договора перевозки (публичного договора), заключенного от его имени, перевозится за плату или бесплатно перевозчиком.

Центральная диспетчерская служба (ЦДС) - подразделение Муниципального учреждения "Городского управления пассажирского транспорта", осуществляющее централизованный контроль и управление движением пассажирского транспорта.

Маршрут - установленный путь следования подвижного состава между определенными пунктами.

3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОГРАММЫ

3.1. Введение

Городской общественный транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения.

В условиях нехватки подвижного состава еще большее значение приобретают: контроль за регулярностью движения, управление пассажирским транспортом, информированность пассажиров о движении пассажирского транспорта, объективность оценки качества выполняемых пассажирских перевозок для определения реальных размеров муниципальных дотаций.

В настоящее время, как указано в "Концепции развития пассажирского транспорта в городе Перми" (п.2.2.), ведется сводная система планирования и учета затрат по предприятию в целом, что не позволяет управлять затратами на основе планируемого объема транспортных услуг.

Предлагаемая Программа развития общественного транспорта направлена на реализацию комплекса мероприятий, результатом которых явится внедрение новой системы управления и контроля за работой пассажирского транспорта, позволившей более эффективно использовать имеющийся подвижной состав, повышение эффективности использования как бюджетной компенсации убытков от перевозок социального характера, так и собственных доходов предприятий

3.2. Характеристика проблемы

Текущее положение отрасли

Пассажирские перевозки имеют большое экономическое и социальное значение для жизнеобеспечения города.

Общественный транспорт города Перми представлен: МУП "Пассажиравтотранс", объединяющий 5 муниципальных предприятий: ПАТП N 1, ПАТП N 2, ПАТП N 3, ПАТП N 4, ПАТП N 5 и МУП "Пермгорэлектротранс", объединяющий трамвайное и троллейбусное депо. Кроме того, на договорной основе перевозки населения осуществляют частные предприниматели, имеющие арендованный или личный автотранспорт и соответствующую лицензию.

В настоящее время силами муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта в среднем за месяц перевозится более 45 млн. пассажиров. Ежемесячно выполняется около 420 тыс. рейсов, обслуживается 132 маршрута. Пассажирские перевозки ежедневно осуществляют 864 единицы транспорта, в том числе 612 автобусов, 181 трамвай (вагонов) и 94 троллейбуса.

Появление нормативной базы для осуществления пассажирских перевозок хозяйствующими субъектами немуниципальной формы собственности, а также невозможность полного обеспечения потребности в перевозках подвижным составом муниципальных предприятий дало толчок появлению маршрутов, обслуживаемых частными предпринимателями. В настоящее время заключено 96 договоров по обслуживанию 21 маршрута по перевозке пассажиров, на которые ежедневно выходит 250 автобусов.

Обеспечением оперативного планирования и управления движением всех видов городского общественного транспорта занимается специально созданная единая центральная диспетчерская служба (ЦДС) с помощью системы контроля "АСДУ-А".

Оплата проезда в общественном транспорте осуществляется путем приобретения у кондуктора, закрепленного за каждой единицей подвижного состава, билета согласно тарифу, установленному органами местного самоуправления. Кроме того, через сеть торговых точек реализуются проездные билеты, удостоверяющие право проезда в том или ином виде транспорта в течение месяца.

Доходы отрасли, полученные от перевозки пассажиров

До 40% от общей численности перевозимых пассажиров составляют граждане льготных категорий, которые пользуются услугами общественного транспорта бесплатно или по льготному тарифу (в маршрутных такси). Затраты на их перевозку компенсируются муниципальным предприятиям из городского бюджета.

Основные проблемы общественного транспорта г. Перми

План бюджетного финансирования на покрытие убытков от основной деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта в 2000 году составил 131,3 млн. руб., в том числе по автотранспортным предприятиям - 88,9 млн. руб., городскому электрическому транспорту - 42,4 млн. руб. В 1999 году предприятия были профинансированы на сумму 150,1 млн. руб., в том числе автотранспортные предприятия - 105,3 млн. руб., электротранспорт - 44,8 млн. руб.

Расчеты, представленные предприятиями, свидетельствуют, что указанных сумм недостаточно для полного возмещения затрат, связанных с их деятельностью. Для обеспечения простого воспроизводства, предусматривающего как текущее техническое обслуживание, так и регулярное обновление подвижного состава и иных основных фондов, выработавших свой эксплуатационный ресурс, требуются средства в 1,5 - 2 раза превышающие фактическое финансирование.

Трудности последних лет, связанные с наполнением доходной части городского бюджета, обусловили ситуацию, когда на протяжении достаточно длительного срока финансирование отрасли осуществлялось в соответствии с возможностями бюджета, а не с перспективным пианом развития городского транспорта в целом, а поэтому приобретение подвижного состава было свернуто практически полностью.

На 01.01.2001 года среднесписочное количество транспортного парка муниципальных предприятий составило 1073 шт., в том числе автобусов - 706 ед., трамваев - 242 ед., троллейбусов - 125 ед., что составило 96% от уровня 1999 года (1118 ед.). Износ транспортных средств по отрасли превышает 70%, 40% подвижного состава подлежит списанию, однако он используется ввиду необходимости обеспечения потребности в транспортном обслуживании, при этом в среднем 22,6% подвижного состава простаивало по технической неисправности, в 2000 году эта доля возросла до 26%.

Изношенность основных фондов приводит к падению объема выполняемой транспортной работы, в 2000 г. количество рейсов, выполняемых муниципальными предприятиями, немногим превышает 90% от уровня 1999 года.

В настоящее время финансирование ведется по фактическим убыткам предприятий без учета выполненного объема и качества перевозок. Не определена стоимость рейса, маршрута, в связи с чем не определен договор на муниципальный заказ между администрацией города и перевозчиками.

Отсутствие анализа технико - экономических показателей каждого маршрута приводит к отсутствию ответов на вопросы социальной значимости маршрута и величины бюджетного эффекта от внедрения и содержания маршрута. Необходимость четкого планирования технико - экономических показателей маршрутов становится еще более очевидной при наличии перевозчиков немуниципальной формы собственности.

В настоящее время управление и контроль за работой пассажирского транспорта осуществляется "Автоматизированной системой диспетчерского управления" (АСДУ-А), оборудование которой морально и физически устарело. Обновлению данное оборудование не подлежит, так как выпускалось на заводах г. Сухуми и г. Грозного Система довольно дорога в текущем обслуживании, ограничена в возможности контроля и управления движением транспорта. Так, в настоящее время на 132 маршрутах контроль осуществляется в 84 контрольных пунктах, а управление (речевая связь) только в 15 контрольных пунктах. Воздействие на одну единицу подвижного состава в среднем составляет от 40 до 90 минут. Система не обладает достаточной гибкостью, позволяющей в кратчайшие сроки и с минимальными затратами расширить или изменить сферу ее действия. Ряд маршрутов не охвачены системой контроля (маршруты: N 17, N 35, N 31, N 9а, N 5а).

Социальными последствиями устарелой системы АСДУ-А являются:

- невозможность оперативного влияния на интервалы движения и невозможность производить переключения с одного маршрута на другой, в случае схода транспорта с маршрута;

- необходимость подъезда подвижного состава непосредственно под антенну зачастую ведет к потере отметок и снижению управляемости из-за остановки постороннего транспорта под контрольным пунктом;

- низкий уровень информированности населения о движении транспорта в текущий момент времени, связанный с изменениями интервалов в движении в течение дня.

Важным фактором ухудшения обслуживания населения являются потери линейного времени, за 2000 год они составили:

- по автобусам 294948 часов или потеряно 326540 рейсов;

- по трамваям 4689 часов или потеряно 4896 рейсов;

- по троллейбусам 2987 часов или потеряно 3167 рейсов.