Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.
Производство грузового подвижного состава (2007-2015 годы) характеризуется резким подъемом и спадом, графическое изображение которого может быть представлено в виде параболы (в 2007 году объем производства грузовых вагонов составил 38,6 тыс. единиц, в 2012 году было произведено 71,7 тыс. единиц, в 2015 году производство снизилось до отметки в 29 тыс. единиц, а в 2016 году увеличилось до 36,6 тыс. единиц и в настоящее время продолжает расти).
Производство локомотивов организациями в основном зависит от инвестиционной программы открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Так, производство тягового подвижного состава в 2007 году составило 545 локомотивов, в 2013 году - 811 локомотивов, в 2016 году - 651 локомотив. Рост спроса на магистральные грузовые локомотивы возможен при условии реализации основополагающих принципов развития конкуренции в части привлечения инвестиций в развитие частного парка локомотивов.
Производство магистральных пассажирских вагонов в связи с экономическим кризисом 2008-2009 годов и кризисом, начавшимся в 2014 году, испытало существенное падение объемов производства с 1823 вагонов в 2007 году до 650 вагонов в 2016 году. Причем падение затронуло как производителей вагонов локомотивной тяги, так и производителей мотор-вагонного подвижного состава. Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги снизилось в 4,1 раза - с 1060 вагонов до 258 вагонов. Производство вагонов электропоездов снизилось на 48,7 процента - с 764 вагонов до 392 вагонов. В сфере производства трамвайных вагонов также наблюдается падение производства с 205 вагонов в 2007 году до 110 вагонов в 2016 году. Основными потребителями трамвайных вагонов остаются трамвайные парки г.Москвы и г.Санкт-Петербурга, в наименьшей степени - трамвайные парки других городов Российской Федерации. Объем предложения продукции транспортного машиностроения на внутреннем рынке увеличивается за счет иностранных компаний, которые импортируют свою продукцию.
Вместе с тем до 2012 года Российская Федерация являлась в большей степени импортером, чем экспортером грузовых вагонов. Так, доля экспорта грузовых вагонов из Российской Федерации в 2007 году составила 9 процентов в общем объеме производства (349 вагонов), а к 2015 году увеличилась до 20,3 процента (6108 вагонов).
В сфере тягового подвижного состава складывается непростая ситуация, уровень износа парка локомотивов на конец 2015 года составил:
в отношении тепловозов - 72 процента;
в отношении электровозов - 66 процентов.
При этом доля локомотивов старше 40 лет в общем парке локомотивов составляет 1,9 процента.
В 2016 году средний возраст грузового подвижного состава в Российской Федерации составил 13,3 года.
Несмотря на избыток универсальных грузовых вагонов на российском рынке до сих пор сохраняется нехватка парка специализированного подвижного состава для перевозки отдельных видов грузов. В отдельных сегментах грузоотправители были вынуждены использовать вместо специализированного подвижного состава для перевозки конкретных грузов универсальные вагоны, что негативно сказывалось не только на экономике перевозки, но и на сохранности самого груза (как в процессе транспортировки, так и при погрузке-выгрузке).
Наиболее изношен парк рефрижераторных вагонов, средний возраст которых составляет 23 года. К 2017 году у 90 процентов парка рефрижераторных вагонов превышен нормативный срок службы. Реализация комплексных проектов по развитию производства специализированного подвижного состава возможна при формировании долгосрочного баланса парка и прогноза производства грузовых вагонов с учетом заключения долгосрочных контрактов.
В связи с ограничением внутреннего рынка сбыта продукции железнодорожного машиностроения необходимо продвигать продукцию транспортного машиностроения на внешние рынки. Перспективными государствами для развития продукции российских машиностроителей являются страны с железнодорожной колеей 1520 (Азербайджан, Казахстан) и такие страны, как Куба, Египет, Вьетнам, Иран, Венгрия, Сербия. Вместе с тем для продвижения продукции на иностранные рынки необходимо обеспечение ее конкурентоспособности, а также адаптации под требования иностранных тендеров.
Российские организации активно развивают практику создания совместных организаций с высоким уровнем локализации на территории Российской Федерации, интегрируясь с ведущими мировыми компаниями и повышая технический и технологический уровень производства, причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных организаций.