Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года и плана мероприятий по ее реализации (с изменениями на 13 октября 2022 года)

VI. Производственный потенциал отрасли транспортного машиностроения

В 2008-2010 годах перед отраслью транспортного машиностроения в связи с дефицитом грузового подвижного состава стояла задача по увеличению мощностей по производству вагонов в Российской Федерации.

В результате примененных мер государственной поддержки были созданы дополнительные производства (публичное акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания"), а также проведена модернизация действующих производств (акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э.Дзержинского").

Производственные мощности по производству грузового подвижного состава увеличились с 23 тыс. единиц в 2009 году до 75 тыс. единиц в 2017 году. В настоящее время спросом обеспечено производство 40 тыс. грузовых вагонов в год.

Конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях становятся организации, имеющие замкнутый производственный цикл (разработка технической документации, определенный объем производства инновационной продукции, наличие прав на конструкторскую и техническую документацию в объеме, достаточном для производства, модернизации и развития соответствующей продукции, осуществление на территории Российской Федерации основных технологических операций, производство комплектующих), такие, как закрытое акционерное общество "Трансмашхолдинг", акционерное общество Группа Синара, акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э.Дзержинского", публичное акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" и другие.

В целях создания и поддержания спроса на подвижной состав в количестве, достаточном для осуществления перевозки грузов и пассажиров в полном объеме, при котором будет достигнут баланс парка подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимо оптимизировать производственные мощности организаций и сосредоточить поддержку на заводах, осуществляющих более эффективное производство и инвестирующих в новые виды продукции, а также соответствующих следующим требованиям:

производитель осуществляет на территории Российской Федерации производство с уровнем локализации не ниже 80 процентов через 5 лет с начала выполнения следующих технологических операций:

сборка и сварка несущей рамы кузова вагона, ее покраска;

производство деталей кузова и сборка несущих конструкций (боковых и торцевых стен, бункеров и прочих);

производство котлов для железнодорожных вагонов-цистерн и монтаж сливо-наливной арматуры на котлы;

изготовление днищ и обечаек для котлов железнодорожных вагонов-цистерн;

производство, сборка и окраска элементов экстерьера;

сборка тележек грузовых вагонов и их комплектующих;

производство крупного вагонного литья (рама боковая, балка надрессорная);

установка навесного оборудования и рабочих органов;

производитель обладает правами на конструкторскую и техническую документацию в объеме, необходимом для осуществления производства, выпуска документации для модернизации, технического обслуживания продукции транспортного машиностроения, а также предоставляет на реализуемую продукцию гарантию.

В 2016 году индекс промышленного производства железнодорожных локомотивов и подвижного состава (код ОКВЭД2 30.2) по отношению к показателю 2015 года составил 121,2 процента.

Структура отрасли железнодорожного машиностроения в 2016 году на основании общей стоимости отгруженной продукции была определена следующим образом - грузовые вагоны - 17,9 процента, запчасти - 19,1 процента, локомотивы - 34,1 процента, пассажирские вагоны - 7,5 процента, транспортные средства для ремонта - 5,2 процента.

За 2016 год доход от грузовых перевозок железнодорожного транспорта вырос на 1,4 процента с учетом порожнего пробега и составил 2,9976 трлн. тоннокилометров.

В процессе реформирования отрасли транспортного машиностроения появились более 700 независимых компаний - операторов подвижного состава, количество которых на начало 2016 года составило около 1500, общее количество собственников грузовых вагонов составило более 1800 компаний. Большое количество собственников подвижного состава, а также предоставленная до 2015 года возможность продления нормативного срока службы грузовых вагонов привели к профициту парка некоторых видов грузовых вагонов в Российской Федерации, снижению ставки оперирования и, как следствие, к отсутствию спроса на такие виды грузовых вагонов.

В 2016 году загрузка производственных мощностей российских организаций по производству локомотивов составила 56,05 процента, грузовых вагонов - 59,28 процента, магистральных пассажирских вагонов - 55,15 процента, вагонов метрополитена - 89,65 процента, вагонов электропоездов - 48,41 процента.

Мониторинг качества продукции транспортного машиностроения затруднен из-за отсутствия у потребителей и производителей единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах). Формируемая система менеджмента качества и развитие системы сервисного обслуживания подвижного состава (в том числе с улучшенными характеристиками) призваны улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия организаций, эксплуатирующих подвижной состав и осуществляющих его ремонт, с производителями подвижного состава.

Российская продукция транспортного машиностроения конкурентоспособна на внутреннем и внешних рынках. Продукция локомотивостроения практически полностью конкурентоспособна по отношению к продукции иностранных производителей, за исключением категории маломощных локомотивов с мощностью двигателя 3000 кВт - по параметру мощности продукции. Российские производители мотор-вагонного подвижного состава на сегодняшний день могут конкурировать с иностранными производителями по параметру конструкционной скорости. Подвижной состав российского производства полностью соответствует техническим нормам эксплуатации и возможностям российской инфраструктуры.

Основными преимуществами российской продукции железнодорожного машиностроения являются высокая доступность сервисного обслуживания, максимальная приспособленность к работе в природных условиях Российской Федерации, широко разветвленная сеть ремонтных заводов и депо, а также существенно более низкая стоимость по отношению к иностранным аналогам и повышенный запас прочности.

Поезда метро российского производства конкурентоспособны на мировом рынке по своим технико-экономическим показателям. Высокое качество поездов подтверждено многолетним опытом их успешной эксплуатации в метрополитенах, расположенных в Российской Федерации.

К преимуществам российской продукции можно отнести ее техническую и эксплуатационную совместимость с существующей инфраструктурой метрополитена.

Проект по созданию высокоскоростной магистрали Москва - Казань в Российской Федерации будет запущен в эксплуатацию не ранее 2023 года. В целях развития отрасли транспортного машиностроения ключевой является потребность в проектировании, разработке и запуске в серийное производство российского высокоскоростного подвижного состава.

Ассортимент продукции российского транспортного машиностроения охватывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими организациями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Однако спрос на отдельные виды продукции транспортного машиностроения очень низкий, в результате организации вынуждены сокращать объемы выпуска, а в ряде случаев закрывать производство.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед иностранными конкурентами за счет низких цен, развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. Но когда вопросы эффективности транспорта в Российской Федерации выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. В целом отрасль транспортного машиностроения в Российской Федерации имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться нереализованным. При этом повышение экономической эффективности транспортной системы должно происходить не просто за счет увеличения количества и производительности подвижного состава, поскольку не всегда простое увеличение количества приводит к положительному эффекту. Важным критерием является производство подвижного состава в количестве, достаточном для осуществления перевозки грузов и пассажиров в полном объеме, при котором будет достигнут баланс парка. Именно на достижение такого баланса необходимо направить меры государственной промышленной политики.