3.1. Факторы, определяющие величину эксплуатационных затрат
Экономические показатели работы городского общественного транспорта в первую очередь определяются себестоимостью перевозок. Себестоимость, в свою очередь, зависит от множества факторов объективного и субъективного характера. Можно сколь угодно детально и обстоятельно анализировать объективный (технически обоснованный) уровень затрат, но до тех пор, пока существующий механизм дотирования будет основываться на возмещении фактического уровня затрат муниципальных транспортных предприятий, последние не будут заинтересованы в снижении себестоимости пассажирских перевозок.
Высокая себестоимость перевозок предопределена структурой затрат (таблица 3.1. приложения N 4). Около 50% себестоимости составляет фонд оплаты труда с начислениями; около 30% - затраты на горюче - смазочные материалы; 8 - 10% расходы на запчасти.
Высокий удельный вес расходов на оплату труда определяется нерациональной структурой численности (таблица 3.2. приложения N 4) и необоснованной величиной средней заработной платы. Высокая численность водителей определяется тем, что она рассчитывается в зависимости от структуры и среднесписочной численности парка подвижного состава. Низкий коэффициент выпуска подвижного состава, его постоянно сокращающееся количество и, как следствие, удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок сочлененных автобусов и троллейбусов приводят к значительному росту численности водителей. Это же подтверждается и данными таблицы (таблица 3.3. приложения N 4) - более высокая удельная численность линейного персонала на тех предприятиях муниципального транспорта, где более низкий коэффициент выхода на линию. Вследствие высокой изношенности подвижного состава объективно высока численность ремонтного персонала, как показывает анализ она в 2 - 2,5 раза превышает нормативную. Вместе с тем необходимо отметить, что численность ремонтного персонала может быть значительно сокращена (по оценкам специалистов на 25 - 30%) при реформировании организации ремонтного обслуживания на основе централизации наиболее сложных и трудоемких видов ремонтных работ.
Вторым фактором, определяющим лидирующее место фонда оплаты труда в структуре себестоимости пассажирских перевозок, является то, что система оплаты труда на муниципальных транспортных предприятиях лишена мотивирующей функции в сокращении затрат, а сами показатели снижения затрат не относятся к числу важнейших оценочных показателей работы предприятий. Более того, сами муниципальные предприятия фактически определяют политику в области оплаты труда на своих предприятиях. Об этом свидетельствует динамика роста фонда оплаты труда (таблица 3.4. приложения N 4) и средней заработной платы (таблица 3.5. приложения N 4).
Высокий удельный вес затрат на топливо требует проведения специального анализа, полная обоснованность данного вида затрат возможна только на основе помаршрутного планирования затрат, которое до настоящего времени не внедрено на предприятиях муниципального пассажирского транспорта. Высокие затраты на смазочные материалы связаны, в первую очередь, с техническим состоянием парка.
Величина расходов на запасные части, с одной стороны, увеличена из-за необоснованной разномарочности подвижного состава автопредприятий, с другой стороны, она не в полной мере отражает величину затрат на запасные части, которая необходима для поддержания парка в работоспособном состоянии.
Вышеуказанная структура затрат позволяет проводить сравнительно простое прогнозирование изменения себестоимости пассажирских перевозок на основе прогнозирования (планирования) изменений (индексов) основных факторов, определяющих себестоимость пассажирских перевозок:
а) изменения средней численности персонала муниципальных транспортных предприятий (индекс изменения ИИ счп) - ИИ счп > 1 при увеличении средней численности; ИИ счп < 1 при уменьшении средней численности;
б) изменения средней заработной платы персонала (индекс изменения ИИ фот);
в) изменения средней цены топлива (электроэнергии) (индекс изменения ИИ сцт);
г) изменения средней величины расходов на запасные части (индекс изменения ИИ зч).
Таким образом, можно с допустимой погрешностью определять не только себестоимость пассажирских перевозок, но и обосновывать повышение тарифа на пассажирские перевозки.
Вместе с тем, необходимо еще раз подчеркнуть, что наиболее обоснованный расчет себестоимости перевозок для любых целей управления может быть произведен с использованием методики помаршрутного планирования затрат.
3.2. Факторы, определяющие величину доходности
Показатель доходности работы городского пассажирского транспорта характеризуется отрицательным значением и находится на протяжении последних лет на достаточно стабильном уровне, не превышая в среднем 60 - 70% от себестоимости пассажирских перевозок. Положительная динамика доходности имеет место только после увеличения тарифов на проезд в городском общественном транспорте (таблица 3.6. приложения N 4). Это означает, что выручка городского пассажирского транспорта покрывает не более 70% затрат. Общая величина выручки складывается из билетной выручки (приобретение билетов пассажирами в процессе поездки) и выручки от продажи проездных билетов. Билетная выручка носит индивидуальный характер и собирается в каждом отдельном транспортном средстве (маршруте, транспортном предприятии). Выручка от продажи проездных билетов формируется централизованно и распределяется между транспортными предприятиями по специальным методикам, на основе расчетной доли соответствующего предприятия в общем объеме пассажирских перевозок.
Билетная выручка зависит от стоимости билета (тарифа на проезд) и количества проданных билетов. Для исключения (сокращения) безбилетного проезда каждое муниципальное транспортное предприятие создало штат кондукторов, численность которого, как отмечалось выше, достаточна для обеспечения кондукторами каждой единицы подвижного состава, выходящей на линию. Можно полагать, что достигнутый показатель оплаты проезда при кондукторном обслуживании пассажиров вряд ли может быть существенно повышен. Можно предположить, что часть пассажиров пользуется поддельными проездными документами, что определяет определенную сумму неполученных доходов от продажи билетов. Эта величина, по оценкам некоторых регионов, может составлять до 10 - 15% от билетной выручки (достоверных данных по г. Перми нет). Используемые отрывные билеты не имеют никакой защиты от подделки, поэтому нельзя исключать, что какая-то часть билетной выручки может не поступать в доход предприятий - перевозчиков.
Доходы от продажи проездных билетов зависят от политики формирования цен на проездные билеты. При занижении числа поездок, закладываемых в стоимость проездного билета, их доля в общей величине доходов возрастает, при увеличении - снижается. Уменьшается количество лиц, пользующихся проездными билетами и при повышении тарифов на проезд, так как предоплата соответствующего числа поездок становится менее привлекательной для пассажиров. Таким видом оплаты в основном пользуются лица, совершающие в месяц значительно большее число поездок, чем это заложено в стоимость проездного билета, а также работники организаций, приобретающие проездные билеты для лиц с разъездным характером работы.
Основным фактором, влияющим на снижение доходов городского пассажирского транспорта, является наличие льготных категорий пассажиров, которым по закону предоставлено право на бесплатный проезд в городском пассажирском транспорте. Статистические данные по количеству льготных категорий лиц, пользующихся услугами городского пассажирского транспорта г. Перми, представлено в таблице (таблица 3.7. приложения N 4). При отсутствии финансирования льготного проезда образуется значительная величина так называемых "выпадающих" доходов.
К сожалению, достоверных данных об общей сумме выпадающих доходов по г. Перми нет. Это связано с отсутствием постоянного мониторинга спроса на услуги пассажирского транспорта среди льготных категорий граждан. Применяемый транспортными предприятиями метод расчета выпадающих доходов основан на некоторой "нормативной" величине поездок в течение месяца (50 поездок в месяц). Как показали специально проведенные исследования в ряде регионов России (Волгоград, Рыбинск, Новгород, Череповец и др.) действительное число поездок, совершаемое соответствующей категорией лиц, существенно отличается от расчетного, как в меньшую (ветераны войны и труда), так и в большую сторону (школьники из многодетных семей, военнослужащие и учащиеся военных учебных заведений).
Проведенное пассажирской службой Муниципального Учреждения "Горпассажиртранс" изучение пассажиропотока показало, что доля льготных категорий пассажиров составила 37% от общего количества перевезенных пассажиров, а не 50%, как это показывается в отчетах муниципальных транспортных предприятий. Есть все основания считать, что завышение числа пассажиров, пользующихся бесплатным проездом в городском транспорте, используется для оправдания высокой себестоимости пассажирских перевозок. Этим же определяется и отсутствие заинтересованности транспортных предприятий в объективной оценке этого показателя.
Можно предположить, что отсутствие достоверных данных о транспортной подвижности соответствующих льготных категорий населения является одной из причин неудовлетворительного решения вопроса с целевым финансированием соответствующих льгот.
Неурегулированность порядка возмещения затрат по льготному проезду создает серьезные социальные проблемы, так как большая часть затрат по перевозкам этих категорий покрывается за счет пассажиров, пользующихся платным проездом, а меньшая часть дотируется из городского бюджета (таблица 3.8. приложения N 4). Дальнейший рост тарифов на городские пассажирские перевозки ограничивается социально допустимой долей расходов на транспорт в среднемесячных доходах населения (таблица 3.9. приложения N 4).
3.3. Прогнозирование тенденций и разработка сценариев развития общественного пассажирского транспорта города Перми
Варианты возможного состояния городского пассажирского транспорта (сценарии) на ближайшие 4 - 5 лет зависят от изменения следующих определяющих факторов:
1. Уровень инвестиций в развитие (поддержание) транспортной инфраструктуры городского общественного хозяйства.
2. Осуществление системной и согласующейся с Концепцией развития городского пассажирского транспорта (утвержденной администрацией города и принятой Пермской городской Думой) реструктуризацией системы управления и производственной структуры муниципального пассажирского транспорта.
3. Проведение на основе помаршрутного планирования затрат комплекса мероприятий по сокращению себестоимости пассажирских перевозок муниципальным транспортом и доведение ее до технически обоснованного уровня.