ПЕРМСКАЯ ГОРОДСКАЯ ДУМА ПЕРМСКОГО КРАЯ

РЕШЕНИЕ

от 27 ноября 2001 года N 151

О КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДЕ ПЕРМИ

В соответствии со ст. 41 Устава города Перми Пермская городская Дума решила:

1. Одобрить Концепцию развития пассажирского транспорта в городе Перми до 2005 года согласно приложению.

2. Рекомендовать администрации города при принятии управленческих решений руководствоваться основными положениями данной Концепции.

3. Контроль за выполнением решения возложить на комиссию Пермской городской Думы по городскому хозяйству и муниципальной собственности (Гимерверт А.Л.).

Глава города
А.Л.КАМЕНЕВ

Приложение N 1

к решению

Пермской городской Думы

от 27.11.2001 N 151

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г. ПЕРМИ ДО 2005 ГОДА

1. Введение

Концепция развития общественного пассажирского транспорта г. Перми на период до 2005 года была разработана по поручению городской администрации и на основании предложений городской Думы. Она должна была продолжить обоснование общественно необходимых направлений развития пассажирских перевозок, начатое при разработке Концепции развития общественного пассажирского транспорта на период до 2000 г., и учесть результаты выполнения плана организационно - технических мероприятий "Концепции 2000". Итоги реализации плана представлены в таблице (таблица 1.1. приложения N 2).

Необходимо отметить, что за период 1998 - 2000 гг. удалось реализовать часть мероприятия по реорганизации системы управления городским пассажирским транспортом, в то время такие важнейшие направления, как внедрение Единой технической политики, изменение механизма планирования и учета в сфере транспортного обслуживания населения, совершенствование производственной структуры предприятий общественного транспорта, повышение гибкости и многовариантности тарифной политики до настоящего времени в значительной степени не реализованы.

Как следствие, не удалось исправить те отрицательные тенденции, которые складывались в работе городского пассажирского транспорта в последние годы. Прежде всего, это касается таких вопросов, как:

а) ухудшение технического состояния подвижного состава и производственно - технической базы предприятий общественного городского транспорта, приводящее к снижению эксплуатационных и экономических показателей работы общественного транспорта. Из-за неудовлетворительного технического состояния на линию выходит не более 60 - 65% автобусов и 75% трамваев и троллейбусов;

б) отсутствие положительной динамики в уровне доходности пассажирских перевозок. В результате транспортные предприятия нуждаются в постоянных дотациях из городского бюджета на компенсацию прямых эксплуатационных расходов и не имеют собственных источников финансирования инвестиционных мероприятий для приобретения подвижного состава и развития производственно - технической базы;

в) сохранение в общем объеме пассажирских перевозок городским общественным транспортом высокой доли лиц, пользующихся льготами по оплате проезда;

г) сохранение неэффективного механизма дотирования пассажирских перевозок, осуществляемого по принципу возмещения фактических затрат предприятий муниципального пассажирского транспорта без учета обоснованности соответствующих затрат;

д) частные перевозчики не участвуют в общественных пассажирских перевозках общего пользования, они работают только на коммерческих маршрутах;

е) из-за высоких темпов роста тарифа на электроэнергию себестоимость пассажирских перевозок городским электротранспортом повысилась и сравнялась с себестоимостью перевозок пассажирским автотранспортом.

2. Состояние общественного пассажирского транспорта и его соответствие потребностям населения г. Перми

2.1. Характеристика транспортной сети

Город Пермь располагает современными видами общественного пассажирского транспорта (за исключением метро), его транспортная сеть в целом отвечает потребностям населения города. По основным показателям транспортного обслуживания населения Пермь не уступает другим крупным городам РФ. Основные перевозки осуществляются муниципальным пассажирским транспортом (89 - 87% общего пассажиропотока), оставшаяся часть приходится на долю частных перевозчиков, осуществляющих исключительно коммерческие перевозки ("маршрутные такси"). Таким образом, 100% перевозок на маршрутах общественного пассажирского транспорта осуществляется муниципальным транспортом. Из общего объема перевозок муниципальным пассажирским транспортом на долю автобусов приходится 63%, трамваев - 24%, троллейбусов - 13%.

Городской общественный транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения. Основными показателями качества перевозки пассажиров являются:

- характеристика маршрутной сети городского транспорта, определяющая время, необходимое пассажиру для перемещения к основным объектам его жизнедеятельности (месту работы, учебы, жительства, магазинам, больницам, вокзалам и т.п.);

- временные показатели работы транспорта, определяемые графиками движения транспорта на маршрутах, а также степенью соблюдения графиков (регулярностью движения), которая влияет на время ожидания, а также наполнения транспорта;

- показатели комфортности, определяемые потребительскими характеристиками транспортных средств и фактической заполняемостью;

- безопасность движения, которая зависит от целого ряда факторов (дорожно - транспортной обстановки, технического состояния транспортного средства, профессиональных навыков водителя и его физического состояния и т.п.);

- культура обслуживания населения водителями и кондукторами.

Сохранились основные маршруты городского пассажирского транспорта, с учетом фактической обстановки в маршрутную сеть ежегодно вносится до 10 - 15% изменений. Существенных замечаний населения по маршрутной сети нет. Характеристика маршрутной сети города представлена в таблице, (таблица 2.1. Приложения N 3).

Ухудшилась ситуация с графиками движения транспорта на маршрутах. Возросли интервалы движения, на некоторых автобусных и троллейбусных маршрутах весьма значительно. Для обеспечения нормативных условий по наполняемости транспортных средств необходимо дополнительно не менее 70 - 80 автобусов на маршруты общественного пассажирского транспорта и не менее 80 - 90 автобусов на маршрутные такси (при расчете по количеству сидячих мест). С перевозками пассажиров удается справляться только благодаря привлечению значительного парка автобусов частных предпринимателей, работающих как маршрутные такси.

В часы пик наполняемость транспортных средств максимальная, что создает значительные неудобства для пассажиров, а также затрудняет полную оплату проезда.

Показатели комфортности транспортного обслуживания низкие, что связано с изношенностью большей части транспортных средств, особенно это сказывается в зимнее и летнее время.

Показатели безопасности перевозки пассажиров в целом удается поддерживать на необходимом уровне, благодаря комплексу мероприятий технического и организационного характера, осуществляемых на предприятиях муниципального транспорта. Количество дорожно - транспортных происшествий по вине предприятий муниципального транспорта незначительно.

Существенных замечаний населения по культуре обслуживания со стороны линейного персонала (водителей и кондукторов) нет.

Основные показатели обслуживания населения г. Перми муниципальным транспортом представлены в таблице (таблица 2.2. приложения N 3).

2.2. Техническое состояние подвижного состава

Техническое состояние транспортного парка муниципальных предприятий за период 1998 - 2000 гг. значительно ухудшилось. В настоящее время средний возраст автобусов и троллейбусов составляет 9 - 10 лет, а трамваев 15 - 16 лет. Автобусный парк в основном представлен техникой иностранного производства (65% списочного количества), для него характерна крайне большая разномарочность (27 марок пассажирских автобусов, в т.ч. 16 марок иностранного производства). Автобусный парк по возрастной структуре не соответствует технико - экономическим требованиям равномерного распределения по возрастам, большая часть парка приближается к предельному сроку эксплуатации. В этих условиях крайне серьезной технической и экономической проблемой становится обеспечение запасными частями. Как следствие значительная часть списочного парка простаивает, что отражается в показателе выхода на линию (таблица 2.3. приложения N 3). Необходимо отметить, что данный показатель далеко не в полной мере отражает реальное состояние подвижного состава, так как факт выхода на линию не означает полной отработки фонда времени, предусмотренного графиком движения. Учитывая особую важность проблемы технического состояния подвижного состава муниципального пассажирского транспорта, было проведено специальное исследование.

Серьезной проблемой обновления парка подвижного состава является то, что отечественная промышленность не производит всей гаммы пассажирских автобусов. До настоящего времени не производятся городские автобусы особо большого класса (сочлененные) типа "Икарус-280", "МАН-240". Выпускаемые городские автобусы уступают по своим эксплуатационным и потребительским характеристикам моделям зарубежных автобусов 15 - 20 летней давности. Цена отечественных автобусов весьма высока и во многих случаях превышает стоимость зарубежных (европейских) автобусов после 7 - 8 лет эксплуатации (таблица 2.4. приложения N 3).

Показатели обновления парка подвижного состава (таблица 2.5. приложения N 3) недостаточны для поддержания статистического показателя среднего возраста.

Еще хуже выглядит ситуация с обновлением подвижного состава электротранспорта. Так за 2000 год было приобретено всего четыре единицы новых троллейбусов отечественного производства, еще 16 единиц троллейбусов и 29 единиц трамваев прошло капитальный ремонт.

В силу объективных обстоятельств, сроки службы трамваев значительно выше, чем у автобусов, что позволяет эксплуатировать парк трамваев со сроками службы 14 - 16 лет.

В ближайшие три - четыре года произойдет массовый выход из эксплуатации основных марок автобусов, составлявших структуру парка 80 - 90 годов - автобусов "Икарус-280, 260", "ЛИАЗ-677", "ЛАЗ-695, 699", что подтверждается статистикой (таблицы 2.6. - 2.9. Приложения N 3). В этот же период следует ожидать резкого сокращения показателей эксплуатационной готовности по маркам автобусов, приобретенным в середине 90 годов: "МАН-200, 240 Н", "Скания". В первую очередь интенсивность этого процесса будет зависеть от возможности обеспечения автобусов германского и шведского производства запасными частями (таблицы 2.10. - 2.12. Приложения N 3). С высокой степенью вероятности можно предположить, что из-за проблемы с запасными частями выйдут из эксплуатации автобусы, приобретенные в единичных экземплярах (ДАВ, Сетра, Фольксваген, Магирус и т.п.).

Особо следует подчеркнуть, что это приведет практически к полному выводу из эксплуатации сочлененных городских автобусов, без которых эффективная работа на многих городских маршрутах будет невозможна.

2.3. Состояние производственно - технической базы предприятий общественного пассажирского транспорта и частных перевозчиков

Производственно - техническая база создавалась на каждом муниципальном предприятии пассажирского транспорта как самостоятельная. Поэтому каждое предприятие имеет все необходимые производственные участки и цеха для осуществления всех видов технического обслуживания и ремонта транспорта (за исключением капитального). Исключение составляет электротранспорт, капитальный ремонт которого осуществляется по договорам на специализированных предприятиях.

Уровень производственно - технической базы можно оценить как не соответствующий современным требованиям поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии. Большинство единиц технологического оборудования морально и физически устарело, уровень механизации выполняемых работ низок. Учитывая значительный возраст парка подвижного состава, общая трудоемкость ремонтных работ при имеющемся уровне механизации весьма значительна. По отдельным видам ремонтных работ она превышает нормативные показатели (установленные с учетом фактического возраста ремонтируемой техники) в 3 - 6 раз. Существенно различаются удельные показатели трудоемкости одних и тех же видов ремонтных работ по аналогичным маркам автобусов на различных предприятиях муниципального автотранспорта.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава неэффективна. Результаты детального анализа состояния производственно - технической базы муниципального транспорта.

В отличие от муниципальных предприятий индивидуальные перевозчики не имеют собственной материально - технической базы. Номинально соответствующие виды работ по ремонту и техническому обслуживанию выполняются по договорам с предприятиями, имеющими лицензии на выполнение соответствующих работ.

В процессе осуществляемого реформирования производственной структуры муниципальных предприятий пассажирского транспорта необходима централизация ремонтных работ на основе создания единой инфраструктуры для всех муниципальных транспортных предприятий.

2.4. Структура управления общественным пассажирским транспортом

Важное социально - экономическое значение городского пассажирского транспорта для обеспечения нормальной жизнедеятельности такого крупного промышленного мегаполиса, каким является город Пермь, ставит задачу управления городским пассажирским транспортом в число первоочередных задач городской администрации. Работу городского пассажирского транспорта непосредственно курирует заместитель главы города, в непосредственном подчинении которого находится Муниципальное учреждение "Горпассажиртранс". Структура МУ "Горпассажиртранс" в настоящее время проходит завершающую стадию реформирования и представлена на схеме (схема 2.4. приложения N 3).

Усиление административного и экономического регулирования деятельности городского пассажирского транспорта является в существующих условиях необходимой мерой, обеспечивающей работоспособность пассажирского транспортного комплекса в ситуации острого дефицита бюджетного финансирования и необходимости решения большого количества проблем его дальнейшего развития.

Функции уполномоченного органа городской исполнительной власти - МУ "Горпассажиртранс" - по обеспечению деятельности городского пассажирского транспорта по сравнению с аналогичными органами других крупных городов РФ осуществляются в недостаточном объеме и заключаются в следующем:

- разработка концепции, целевых долгосрочных и среднесрочных планов (программ) развития городского пассажирского транспорта;

- обоснование инвестиционных проектов по модернизации и развитию городского пассажирского транспорта;

- контроль за функционированием и развитием городского пассажирского транспорта в пределах определенной законодательством компетенции;

- формирование заказа на перевозки пассажиров, заключение договоров на его исполнение;

- контроль режимов работы на маршрутах городского пассажирского транспорта;

- осуществление координации работы различных видов транспорта муниципальной и частной форм собственности;

- разработка и утверждение условий перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта;

- контроль за исполнением перевозчиками договорных обязательств по заказу на пассажирские перевозки;

- рассмотрение жалоб и предложений и принятие мер реагирования;

- обеспечение устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Наряду с административными методами управления предметом экономического регулирования является контроль за экономической эффективностью работы городского пассажирского транспорта, уровнем эксплуатационных затрат (себестоимости пассажирских перевозок) и доходности перевозок. На период сохранения дотирования городского пассажирского транспорта необходимо усиление прямого экономического регулирования путем установления системы нормативов, показателей, условий работы.

Недостаточная эффективность действующей до настоящего времени системы управления отраслью, отсутствие надлежащего контроля за системой принятия решений руководителями предприятий муниципального транспорта приводят к значительным экономическим издержкам, приводящим в итоге к необоснованному увеличению себестоимости пассажирских перевозок.

Отсутствует система контрактных отношений между ключевым управленческим персоналом муниципальных транспортных предприятий и собственником, что зачастую приводит к неисполнению, а иногда и прямому игнорированию директивных задач по повышению эффективности работы муниципального транспорта. Руководители предприятий не имеют экономических стимулов к повышению эффективности и снижению издержек транспортной работы своих предприятий. Не решены вопросы ограничения полномочий первых руководителей транспортных предприятий по использованию финансовых средств, что зачастую приводит к их нецелевому использованию.