Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг в среднем в год в Российской Федерации составлял для пассажирских перевозок 6,7%, для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. Аналогичная пропорция роста транспортных услуг и экономического роста характерна и для г. Белгорода.
Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах (где она составляет более 10000 километров на гражданина), поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Подвижность белгородцев превосходит среднероссийский показатель и имеет тенденцию за 10 - 15 лет существенно приблизиться к европейскому уровню.
Рост личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации. В Белгороде на 01.01.2008 зарегистрировано 96 тысяч автомобилей.
Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, в Белгороде выше, чем по России, но не соответствуют мировому уровню. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в России в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах, который составляет 0,3, в г. Белгороде - в 2,5 раза.
Грузоемкость ВВП в 2003 году в России составляла 9,5 ткм/USD ВВП, в развитых странах - порядка 1. В СССР этот показатель превышал 12, в г. Белгороде этот показатель составляет около 6,5.
Развитие городского пассажирского транспорта (ГПТ) общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 95 раз больше площади городской территории, приходящейся на одного пассажира метрополитена, и в 13 - 18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели. Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10 - 100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.
Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8 - 10-полосной автомагистрали.
Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчете на одного пассажира уменьшается в 2 - 10 раз, парковочное в ~100 - 200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городе (например, перед задачей развития дорожной сети).
С увеличением числа легковых автомобилей продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу Белгороду (25 км/ч в 1990 г., 12 - 10 км/ч в 1994 г., сегодня в час "пик" падает до 5 - 10 км/ч и менее). В то же время расширение дорог и строительство новых весьма затруднено (а в центре города - недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3 - 5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (80% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).
Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение 90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счет высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Увеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках достигается совместно двумя средствами:
1) улучшением работы общественного транспорта;
2) ограничением использования частного автотранспорта.
Пассажир выбирает между автомобилем и общественным транспортом по оценке качеств: скорость, регулярность (надежность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьированием этих параметров можно привлечь граждан отказаться от поездки на автомобиле в пользу общественного транспорта.
Улучшение работы ГПТ высоко оценят 80% горожан (пользователи ГПТ), в то время как расширение дорог удовлетворит лишь 20% горожан (автомобилистов), однако временное удовлетворение сменится разочарованием из-за неизбежного появления пробок на реконструированных и вновь сооружаемых магистралях.