Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами:
- перевозки не связаны с поездками на работу;
- перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния);
- эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города.
Исключениями из этих правил стали лишь монорельс города Вупперталь, построенный в 1901 году и сохраняющийся по историческим причинам, а также несколько монорельсовых линий в Японии, где они построены из-за острейшей в мире нехватки жизненного пространства. И в этом случае обязательными являются условия:
- невозможность прокладки какой-либо части линии по поверхности земли (например, вся трасса проложена над промзоной или по территории аэропорта);
- отсутствие маршрутного движения (каждая линия - строго один маршрут).
Характеристики городского монорельса:
- дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации - в 30 - 50 раз выше чем на традиционных видах транспорта);
- медленный (максимальная скорость не превышает 40 - 60 км/ч);
- уродливый (эстакады превращают города из жилого пространства в "технологию");
- экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колес вызывает значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли);
- неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом);
- опасный в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии);
- существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.
При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справиться даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта.
Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Так, убытки от одной экспериментальной линии монорельса в Москве (5 км, предположительно до 40 тыс. пасс./день), составляют 1/16 убытков всего Московского метрополитена (230 км, 9 млн. пасс./день); убытки на одного пассажира монорельса в 15 раз больше чем на метрополитене.