Основной целью совершенствования нормативно-правового регулирования кластерной политики Кемеровской области является развитие кооперации предприятий и организаций кластера на основе модернизации инновационной инфраструктуры кластера, повышения уровня конкурентоспособности участников кластера на зарубежных рынках, содействия продвижению продукции кластера.
В Российской Федерации в последние годы был принят ряд федеральных законов, оказавших существенное влияние на оформление кластерной политики.
На уровне Кемеровской области также приняты нормативные правовые акты, направленные на регулирование и поддержку инновационной промышленности и развитие кластера.
Одной из важных задач для Кемеровской области является снятие транспортных ограничений. Преодоление данных ограничений связано с комплексом мероприятий:
1. Развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры, что предполагает реализацию пакета проектов на федеральном уровне:
а) модернизация и развитие железнодорожных подъездных путей к пунктам погрузки и местам разработки угольных месторождений;
б) совершенствование технической базы железнодорожной инфраструктуры (создание большегрузных вагонов, повышение скорости движения поездов, организация вождения тяжеловесных составов, строительство современных погрузочных и разгрузочных комплексов и пр.);
в) увеличение пропускной и перерабатывающей способностей железнодорожных участков и узлов на основных направлениях массовых перевозок угля и черных металлов (развитие всероссийских магистральных транспортных коридоров) к внутренним и внешним потребителям, электростанциям, портам и жилищно-коммунальным комплексам, в том числе определение приоритетных направлений транспортировки на долгосрочную перспективу;
г) для стабильного функционирования железнодорожного транспорта в регионе необходимо постоянное обновление существующего локомотивного парка.
В 2014 году ОАО "РЖД" представило свою инвестиционную программу на 2014 - 2016 годы на обсуждение экспертного сообщества в формате Открытого правительства. Объем инвестиционной программы составляет 1,2 трлн. рублей. 33,4 процента от всех средств инвестиционной программы пойдут на государственные проекты, которые выполняются по поручению Правительства Российской Федерации, 28,9 процента - на развитие инфраструктуры, 22,5 процента - на обновление подвижного состава, 10,7 процента - на обеспечение безопасности, 4,5 процента - на более мелкие проекты.
Крупнейший инвестиционный проект ОАО "РЖД" в рамках инвестиционной программы - проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, который предусматривает масштабную реконструкцию западного и восточного участков БАМа, Транссибирской магистрали, а также участка Междуреченск-Тайшет. Данный проект получил государственную поддержку в объеме 260 млрд. рублей. Развитие Восточного полигона позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, которые не справляются с растущим грузооборотом (в том числе из-за разработки ряда масштабных угольных месторождений), повысит скорость доставки грузов в направлении портов Дальнего Востока, а также увеличит транзитные возможности России: напрямую соединит Европу и Азию и создаст конкурентный по отношению к морскому транспорту маршрут для азиатских товаров.
2. Упорядочение тарифной политики на железнодорожном транспорте. Уже в ближайшее время транспортировка угля может стать системным сдерживающим фактором не только для дальнейшего развития угольной отрасли, но и для реализации энергетической стратегии России, в которой предусмотрены увеличение угольной генерации и рост объемов перевозок угля для нужд отечественной энергетики. Тарифы определяют многие параметры инвестиционной политики в угольной отрасли и в сегменте перевозок угля в железнодорожном транспорте. От тарифов во многом зависит степень участия в перевозках угля большинства операторов подвижного состава. Изменение тарифной политики может привести к масштабной реструктуризации рынка угля в Российской Федерации и изменению масштабов поставок угля на экспорт, перераспределению инвестиций в угледобычу между разными территориями и стимулированию притока инвестиций в развитие глубокой переработки угля и угольной энергетики в местах разработок.
Наиболее позитивен для Кемеровской области вариант тарифного регулирования в рамках политики, выработанной в середине 90-х годов: отнесение перевозок угля к 1-й тарифной группе (наиболее низкие цены на услуги, перевозка металлов относится уже к 3-й тарифной группе), рост тарифов, отстающий от роста инфляции. Однако Кемеровской области и угольной отрасли вряд ли удастся долгое время лоббировать сохранение таких параметров тарифной политики. Слишком велики издержки перевозчиков от перекрестного субсидирования и слишком мало доводов для раскладывания издержек угольных перевозок на отправителей других видов грузов. Скорее всего, уже в среднесрочной перспективе произойдет полное или частичное изменение тарифов на перевозки угля.
Принятие такого решения должно сопровождаться государственными программами, смягчающими для угольщиков последствия повышения тарифов:
а) сохранение возможности временного понижения инфраструктурного тарифа с выделением государственных субсидий инфраструктурным компаниям;
б) специальные государственные программы по снижению затрат на угольные перевозки, включая поддержку производства либо закупку большегрузных вагонов и организацию вождения тяжеловесных составов, модернизацию путевого железнодорожного хозяйства;
в) специальная государственная программа перевода угольной энергетики с угля "проектного" качества на стандартизированный уголь с развитием технологий получения зольных и шлаковых продуктов заданного качества и последующей их переработкой в товарные продукты для широкого спектра отраслей;
г) поддержка программ развития логистики угольных перевозок в стране приватным вагонным парком;
д) государственные программы поддержки технологии "глубокой" переработки угля, стимулирующие использование в экономике инновационных продуктов углехимии.
3. Развитие портовой инфраструктуры, обеспечивающей экспортные перевозки угля и металла производителей Кемеровской области. Здесь важно наличие портовых мощностей на наиболее перспективных направлениях перевозок. Большую часть всех грузов металлургических комбинатов в восточном направлении обрабатывают вместе города Владивосток и Находка. Крупнейшими портами экспорта российских металлов сегодня являются города Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка, Владивосток, в меньшем объеме металл также перерабатывают города Туапсе, Калининград и ряд малых портов. Перевалка угольных грузов также идет через многие из этих портов с добавлением к ним Усть-Луги, Ванина, Посьета и др.
Пока портовые мощности приобретаются либо строятся самими крупными грузоотправителями. Однако, учитывая невозможность развития компаниями мощностей одновременно на всех главных направлениях поставок, а также снижение конкурентоспособности при сосредоточении только на каком-то одном из них, компаниям-грузоотправителям придется либо выделить принадлежащие им портовые комплексы в самостоятельные бизнес-единицы (оказывающие услуги всем отправителям на рыночных основаниях), либо прибегать к услугам независимых транспортно-логистических компаний и портовых операторов.
Государство может содействовать повышению надежности поставок угля и черного металла через российские порты прямо (определяя специализацию портов при их проектировании, осуществляя тарифное регулирование отдельных видов транспортных услуг, через антимонопольное регулирование) либо косвенно (через инвестиционные программы государственных корпораций, например ОАО "РЖД").
4. Определение перечня оборудования для технологических процессов углехимии, для которых целесообразны отмена ввозных таможенных пошлин и установление нулевой ставки налога на добавленную стоимость при импорте (с учетом позиций перечня технологического оборудования, в том числе комплектующих и запасных частей к нему, аналоги которого не производятся в Российской Федерации, ввоз которого на территорию Российской Федерации не подлежит обложению налогом на добавленную стоимость, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.04.2009 N 372).