В основу разработки долгосрочного прогноза роста грузовой базы внутреннего водного транспорта положены параметры развития транспортного комплекса в долгосрочном периоде по инновационному сценарию развития экономики в соответствии с прогнозом Министерства экономического развития Российской Федерации. При этом в качестве отдельных сегментов при прогнозировании выделены контейнерные и транзитные грузопотоки.
Рост грузовой базы связан с изменением объемов производства продукции, перевозимой внутренним водным, автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Изменение объемов производства определялось исходя из государственных программ и стратегий для соответствующих отраслей народного хозяйства, а также данных, опубликованных профильными министерствами, с использованием моделей развития рынков для типов грузов, для которых отсутствовали государственные программы. Для прогнозирования грузовой базы (по видам транспорта) использовались дифференцированные коэффициенты среднегодовых темпов роста в среднесрочном и долгосрочном периодах и корректировочные региональные коэффициенты для регионов отправления грузов внутренним водным и железнодорожным транспортом.
Прогноз переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт выполнялся по отдельным сегментам: грузопотоки на автомобильном транспорте (без контейнеров), грузопотоки на железнодорожном транспорте (без контейнеров, транзита, экспортных грузопотоков, тяготеющих к переходу на суда смешанного (река-море) плавания), экспортные грузопотоки на железнодорожном транспорте, тяготеющие к переходу на суда смешанного (река-море) плавания. Результаты моделирования перспективных грузопотоков корректировались с учетом экспертных оценок судовладельцев и грузоотправителей о вероятности и условиях такого переключения, а также улучшения качественных параметров внутренних водных путей в прогнозируемом периоде.
Основными параметрами, определяющими возможность переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в регионах тяготения грузопотоков к внутренним водным путям, являются род груза, стоимость перевозки (с учетом дополнительной перевалки груза при использовании речного транспорта), сезонность и отправка грузов партиями.
Результаты моделирования грузопотоков, тяготеющих к внутренним водным путям, по релевантной номенклатуре грузов (исходя из уровня тарифных ставок и расстояния перевозки) показывают, что стоимость перевозки внутренним водным транспортом становится ниже стоимости перевозки автомобильным на расстоянии более 200-300 км для сухогрузов и более 600 км для нефтепродуктов. Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными достигается при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов - более 250 км, нефти - более 700 км.
Консолидированный рост грузовой базы внутреннего водного транспорта при реализации инновационного сценария развития экономики может составить до 242 млн. тонн к 2030 году.
Наибольший потенциал роста грузовой базы, в том числе за счет переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, имеется в бассейнах Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации. Основным препятствием динамичного роста объемов перевозок по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации является ограниченная пропускная способность Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей, при этом пропускная способность Волго-Донского водного пути к настоящему времени уже практически исчерпана.
Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом на период до 2030 года приведен в приложении N 2.