Об утверждении Рекомендаций по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

9. Порядок взятия поезда с места на различных элементах профиля пути

9.1 Одной из причин обрыва автосцепных устройств являются неправильные действия при взятии поезда с места:

- резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав еще не пришел в движение;

- частичное сжатие состава перед троганием;

- не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

- трогание поезда с места без учета профиля пути;

- не выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в 1-ое положение до приведения поезда в движение.

9.2. Рекомендуется осуществлять трогание поезда полностью сжатого или полностью растянутого состава.

9.3. Важным условием при трогании поезда после торможения с остановкой является выдержка времени, необходимая для полного отпуска тормозов. Из-за не выдержки времени происходит примерно 25% обрывов. Следует учитывать, что тормозная волна в 100-вагонном поезде распространяется в реальных условиях за 9-12 с, а отпускная волна за 17-20 с. В случае не отпуска тормозов хвостовой части поезда при несоблюдении условий его трогания на первых 10-15 м с минимальной скоростью, возможен обрыв автосцепного устройства.

Запрещается отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всём составе:

- для поезда, остановленного ступенью служебного торможения время необходимое для отпуска тормозов должно быть не менее 1,5 мин для равнинного и 2 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного полным служебным торможением не менее 2 мин для равнинного режима и 3,5 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного экстренным торможением не менее 4 мин до 100 осей, 6 мин от 100 до 350 осей и 8 мин более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза).

9.4. Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после полного выбора зазора автосцепок.

9.5. Безопасное трогание можно осуществить при любой величине сжатия поезда, но при условии, что скорость растягиваемой части поезда должна быть минимальной. Это обеспечивается медленным, с постоянной скоростью, троганием поезда, плавным нарастанием силы тяги по мере включения в движение всё большего числа вагонов. Трогание можно считать оконченным, когда локомотив с поездом пройдет расстояние 10-15 м.

9.6. Взятие поезда с места при низких температурах на заснеженных путях станции после длительной стоянки, когда в буксах загустела смазка, осуществляется со сжатием всего состава. Силу тяги необходимо усиливать медленно, не допуская увеличения силы тяги при остановке поезда. В случае остановки поезда необходимо произвести повторное полное сжатие состава. При необходимости трогание повторить несколько раз.

Взятие поезда с места на станционных путях после длительного отстоя и наличии снежных заносов колесных пар, производить постепенным "раскачиванием" поезда назад и вперед, не допуская рывков. При сильных заносах с разрешения ДСП возможно делить поезд на части и прокатывать вагоны.

9.7. Трогание поезда на площадке.

9.7.1. Наиболее благоприятным является режим трогания при полностью сжатом поезде. В этом случае масса поезда, находящаяся в движении, нарастает постепенно, по мере трогания очередного вагона. При этом инерция движущейся массы, находящейся в растянутом состоянии, помогает силе тяги локомотива привести в движение очередной вагон. Таким образом, даже если максимальная сила тяги локомотива меньше, чем сопротивление стоящего поезда, то за счет усилия разжимающихся фрикционных аппаратов, удается взять его с места.

9.7.2. Если поезд сжат наполовину и более, то при быстром наборе скорости в процессе трогания, усилия в автосцепках на границе сжатой и растянутой частей могут превысить допустимые значения. Следовательно, исходя из условия наименьших усилий в автосцепных приборах, скорость трогания каждого вагона, должна быть минимальной.

9.7.3. Машинисту необходимо обеспечить трогание всего поезда при постоянной небольшой (примерно 3-4 км/час) скорости. При этом усилия в автосцепке будут находиться в допустимых пределах.

9.7.4. Практика и расчеты показывают, что сжимать поезд необходимо или на всю длину, или на 1/4 длины поезда, т.е. на 15-20 вагонов (3-4 метра). Так как скорость движущихся вагонов не успевает быстро увеличиться, на границе растянутой и неподвижной частей состава тяговое усилие в автосцепке не будет превышать допустимого значения по прочности.

9.8. Особенности трогания на спуске.

9.8.1. При взятии поезда с места на спуске возникает вероятность обрыва поезда. В большинстве случаев поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии и, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых пружин фрикционных аппаратов придут в движение.

В таких случаях обрывы происходят как правило в середине или в хвосте поезда, поэтому в начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 1,5-2 кгс/см и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.

9.8.2. В случае, когда на небольшом спуске после отпуска тормозов поезд не приходит в движение, следует набрать одну, две позиции и, как только поезд тронется, рукоятку контроллера машиниста поставить в "О" и применить прямодействующий тормоз с учетом величины ускорения поезда.

9.9. Особенности трогания на подъеме.

9.9.1. При остановке поезда на подъеме после отпуска тормозов он придет в движение назад под действием скатывающих сил и окажется в растянутом состоянии. В местных инструкциях по вождению грузовых поездов должен быть указан максимальный вес поезда, разрешенный на данном участке для его взятия с места. Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, вес которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.

9.10. Особенности трогания поезда на переломном профиле.