8.1. Для вождения поездов по участкам обслуживания, на основании данных динамометрического и тормозоиспытательного вагонов, а также опытных поездок разрабатываются режимные карты, которые утверждаются в Дирекции тяги железной дороги.
Режимные карты разрабатываются исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с нагрузкой на ось менее 10 т/ось с учетом приложения сил тяги и электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс. Для поездов с нагрузкой на ось более 10 т/ось с допустимой силой тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс и работающего на растяжение при трогании состава с места не более 95 тс, при разгоне и в движении не более 130 тс.
8.2. Локомотивная бригада должна знать, а режимные карты должны отражать особенности проследования обрывоопасных мест (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, переломный профиль). При проследовании данных мест машинист должен руководствоваться требованиями п.10.4 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.94 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не допуская реакций в поезде из-за набегания или оттяжки состава.
8.3. Наиболее неблагоприятными факторами при следовании по обрывному профилю являются:
- резкие перепады силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты);
- нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля ТЭД);
- торможение поезда машинистом в нестандартных ситуациях, когда невозможно следование без применения тормозов (появление менее разрешающего сигнала светофора на коротком блок-участке, появление белого огня на локомотивном светофоре, и.т.д.).
8.4. При ведении поезда рекомендуется вести состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.
На обрывных местах не рекомендуется изменять режим движения быстрым набором или сбросом позиций. Для предупреждения набегания вагонов с последующей оттяжкой, необходимо регулировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увеличивая перед выходом на подъем.
8.5. Снижение относительной скорости между вагонами в голове поезда, вызывает набегание вагонов с последующим сжатием пружин поглощающих аппаратов и выравнивание скорости вагонов, а затем её увеличение за счет освобождения потенциальной энергии сжатых пружин в обратном направлении, причем, в нарастающем итоге. Это приводит к неуправляемому быстрому нарастанию продольно-динамических сил, увеличивающихся к хвосту поезда и оттяжке хвостовой части, которая не только может привести к обрыву автосцепки, в которой ранее уже имелись трещины, но и может превысить допустимое расчетное значение предела прочности исправной автосцепки на разрыв.
Развитие оттяжки в начальной стадии машинист может предупредить за счет ликвидации относительной скорости между вагонами путем разгона (ухода от набегания хвостовой части при помощи увеличения тяги локомотива) или торможения прямодействующим тормозом локомотива.
8.6. Основная причина обрыва автосцепки в движущемся поезде - резкий неуправляемый его переход из сжатого состояния в растянутое.
Следует также учитывать, что при прохождении поезда по обрывным местам на низкой скорости опасность обрыва увеличивается.
Для предупреждения оттяжки в составе следует пользоваться прямодействующим тормозом в непосредственной близости к обрывному месту для выравнивания скорости движения всех вагонов.
Если на переломном профиле имеются места ограничения скорости, то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место проследовать в установившемся режиме. Опасными считаются сочетания профилей различных знаков.
8.6.1. Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
Во избежание раската головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля.
8.6.2. Переход со спуска на площадку.
При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедление головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой части при их разжатии.
Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.
8.6.3. Переход с площадки на подъем.
При следовании по площадке своевременно увеличить тягу локомотива, растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.
8.6.4. Переход со спуска на подъем.
Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние ещё при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера.
8.6.5. Переход с подъема на спуск.
Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.